“不必苦惱，無問西東，今天的努力，都是為了明天賣個好價錢”

把這句話為國內造車新勢力做下注腳時，難免覺得悲觀和有失偏頗。

回到2018年北京車展期間，數十家造車新勢力企業在車展上以高顏值、高科技配置吸睛無數，大有“江山代有才人出各領風騷數百年”之意。

然而當被問及造車新勢力的未來和發展趨勢時，上汽集團副總裁、上汽乘用車公司總經理王曉秋毫不客氣地評價道：“新勢力造車不靠譜，造好車，一定需要時間沉淀、經驗積累?！倍麻L李書福更是用“瞎忽悠”再次無情地猛戳造車新勢力的脊梁骨，“互聯網公司造車就是一天到晚在瞎忽悠老百姓。”

對于兩家的發言我一時不知該保有怎樣的態度和傾向，兩位傳統車企代表之言雖然能說明一定的問題，但固然又說明不了太多問題。拿彼之短攻己之長，或許比較本身就存在了一定的問題。

2018年已過半，據統計，目前造車新勢力已突破60家，而傳統新能源車企已用自己的實力交出了“累計銷量35萬臺，同比增長1．2倍”的答卷，造車新勢力們還能否引領風騷？

今天為大家盤點了幾家造車新勢力企業，來看一看這其中的紛繁復雜和撲朔迷離。

蔚來汽車——自己做研發和服務，制造“外包”的電動車。從移動互聯時代出現的新型用戶關系出發，將用戶體驗和用戶服務定位企業首要目標。

相信對于蔚來汽車這個名字，大家一定都不陌生。作為第一個推出量產車的新造車勢力，蔚來所走的每一步都對汽車行業的未來走向產生著不可取代的影響。

2014年11月，蔚來由李斌、劉強東、李想、騰訊、高瓴資本、順為資本等深刻理解用戶的頂尖互聯網企業與企業家聯合發起創立。蔚來是立足全球的初創品牌，已在圣何塞、慕尼黑、倫敦、上海等13地設立了研發、設計、生產和商務機構，匯聚了數千名世界頂級的汽車、軟件和用戶體驗的行業人才。

2016年11月21日，蔚來在倫敦發布了英文品牌“NIO”、全新Logo、全球最快電動汽車EP9。2017年4月19日，蔚來攜11輛車亮相2017上海國際車展，ES8在2017年12月上市。

今年6月28日，蔚來在上海正式開始交付ES8。根據蔚來汽車日前公布的數據，截至7月15日，550號之內黑白藍的用戶車輛已經全部從工廠發出，大部分車輛也已經到達城市交付中心，極少數車輛還在運輸途中，將陸續到達城市端。按照蔚來的計劃，在今年10月1日前，1萬輛創始版ES8將全部交付。

蔚來不僅僅是一家汽車品牌。通過提供高性能的智能電動汽車與極致用戶體驗，蔚來致力于為用戶創造愉悅的生活方式，打造全球范圍內的“用戶品牌”。

在股份方面，蔚來汽車的出資方多且分散，經過六七輪、總融資已經超過150億元，至今股東超50家。根據一份2017年9月的融資文件顯示，創始人李斌的股比超過兩成，其余大股東中，騰訊、順為、百度、京東都是互聯網巨頭在未來出行賽道上下注蔚來。高瓴資本、淡馬錫、紅杉資本、厚樸基金和華平資本這些投資巨頭對蔚來投資也是非常有背書效應。此外，地方政府投資機構有參與，但不是主力。

但是在資金方面，蔚來的現狀令人擔憂。此前李斌曾公開表示，200億元是造車的入門門票。而實際上蔚來的花費可能比一般的新造車企業更多。除去基本的造車花費，蔚來在營銷上也下足了血本，此前花重金研發了E9車型還有參加國際旗艦電動方程式世界競標賽都讓蔚來在品牌營銷上受益不菲，但這背后的代價就是巨額的投資。此前，有一份蔚來內部的盈利預測報告的流出，預測報告中稱，2018年如果蔚來完成3萬輛的銷售，將會產生總計約51億元的虧損。

2018年3月的一份蔚來汽車融資計劃書顯示，蔚來汽車以2021年預期收入1543億元，估值將高達360億美元。蔚來1543億元銷售的預期對應2021年銷售45萬輛。目前市場對2020年中國新能源乘用車銷量一般預測是130萬輛，以2021年比2020年增長40％計算，2021年中國新能源乘用車銷量182萬輛，也就是說定位高端的蔚來預期自己可以占到整體市場四分之一的份額。這樣的預期未來收入，不知道能否得到投資機構的認可。

在營收沒有大幅提升的情況下，蔚來要維持研發、人員、生產線、服務網絡鋪設和后續車型的開發，要么繼續融資，要么尋求上市。這是蔚來面臨的一個大考驗

小鵬汽車——位年輕人造不一樣的互聯網汽車，把“三電一屏”作為安身立命之本。

小鵬汽車成立于2014年，總部位于廣州，由何小鵬、夏珩、何濤等人發起，團隊主要成員來自廣汽、福特、寶馬、特斯拉、德爾福、法雷奧等知名整車與大型零部件公司，以及阿里巴巴、騰訊、小米、三星、華為等知名互聯網科技企業。

董事長何小鵬之前說過：要想造車，車的基礎部分最多也就是那樣了，還是要在別的方向上找到突破口。小鵬汽車選擇的突破口是做適應中國市場的自動駕駛以及更貼近中國用戶的車載互聯網功能。

2017年10月12日，小鵬汽車首款量產車型正式下線，在互聯網造車行業中率先實現量產。小鵬汽車成為中國互聯網造車新勢力中，首家產品取得國家工信部產品公告并率先實現量產的互聯網汽車公司。

2018年1月，小鵬汽車交付了39輛新車，并成為首家進入乘聯會新能源車銷量榜的互聯網造車企業。1月10日，小鵬汽車G3車型在美國CES國際電子消費展上全球首發，于2018年年底進行交付。1月29日，小鵬汽車正式宣布啟動22億元人民幣的B輪融資，獲得阿里巴巴、富士康和IDG資本的聯合領投，在B輪融資完成后，小鵬汽車在資本市場的資金將超過50億元人民幣。3月7日，小鵬汽車的首座超級充電站在廣州建成。

看似一帆風順的小鵬汽車，在面對媒體時，董事長何小鵬曾這樣感嘆，“以前看別人做車覺得100億太夸張了，現在自己跳進去才知道200億都不夠花?！睙X造車，已經成為新造車企業需要共同面對的問題。

車和家——產品定位兩極，小而美的SEV為解決城市擁堵而設計，滿足1－2人短途出行，像手機一樣方便充電；大而強的7座SUV滿足家庭用戶中長途的出行需求。

如果你是一個人去上班，為什么一定要開一輛5座的車？如果你每天上班總是被堵在同一個路口無法挪動，有沒有更好的交通工具？為什么總是找不到車位？如果一個家庭只能擁有一輛車，怎么才能把這輛車效率最大化，讓全家人一起愉悅出行？

現有的汽車真的是最優出行解決方案嗎？

基于這些最樸素的問題，車和家誕生了。車和家正式成立于2015年7月，由曾創辦泡泡網和汽車之家的李想創立，致力于打造全新智能電動交通工具，改變用戶傳統的出行體驗。

車和家將推出兩款戰略產品：小而美的SEV（Smart Electric Vehicle）將滿足城市1～2人的短途出行，大而強的SUV則將滿足家庭用戶中長途的出行需要。 同時，將通過先進的電動技術、智能駕駛技術和人機交互技術為用戶提供全新的智能出行體驗。

車和家智能汽車制造基地位于江蘇省常州市武進高新技術開發區，工廠設計產能30萬輛，總占地面積超過100萬平方米，建成后將成為國內新一代新能源智能整車制造的標桿，并為常州創造超過4000個就業崗位。

其中，第一基地一期投資20億元，規劃產能20萬輛，將用于生產SEV；第二基地計劃投資30億元，規劃產能10萬輛，將用于生產SUV。第一基地已于2016年8月啟動建設，預計2017年底投入量產。

除了30萬輛產能的整車制造基地，車和家還將在常州建設一座動力電池組工廠，每天可處理20萬顆18650電芯。它將實現生產自動化與管理流程數字化，并引入柔性制造，有望成為國內18650電池樣板工廠。

2016年5月，車和家宣布完成7．8億元A輪融資。加上債權融資，在成立10個月的時間內，車和家累計籌集資金超過25億元。

2017年2月，車和家宣布聯合其股東方以及常州武進國家高新技術產業開發區等機構發起設立40億元專項產業基金，用于智能汽車第二基地及相關上下游產業鏈建設。

2018年3月22日，車和家宣布完成30億元人民幣的B輪融資，經緯中國和首鋼基金旗下新能源基金領投。加上此前融資，車和家成立三年來，已累計融資57．55億元。同時宣布與滴滴組建合資公司，在共享出行、自動駕駛的規?；瘧玫确矫嬲归_深度合作。

隨著與滴滴合作的到來，SEV的項目被封存了。李想確認，小車項目（SEV）已經停止，進軍巴黎、舊金山分時租賃市場的計劃也暫時擱置。車和家位于常州的整車廠，目前正在對SEV生產線進行改造，使其適用于另一條產品線——中大型SUV的生產。

邏輯強大、自洽的李想，放棄SEV項目，轉而和滴滴合作。這讓人心生疑慮。另外大型增程式SUV另辟蹊徑，認同者不算多。車和家的融資前景謹慎樂觀。

威馬汽車——電動、智能、大眾化、有限定制的汽車，圍繞出行服務打造生態圈。

威馬汽車（WM Motor）成立于2015年12月（ 前身為聯合創始人杜立剛的三電系統研發企業，成立于2012年），是國內新興的新能源汽車企業及出行方案提供商，創始人為前吉利控股集團副總裁、沃爾沃全球高級副總裁兼沃爾沃中國區董事長沈暉。

威馬汽車基于全球人才、科技、研發、制造及產業鏈資源，致力于為中國消費者提供完善、便捷、舒適的出行體驗。威馬汽車的目標是制造一臺高品質、高可靠性、有良好用戶體驗的“世界冠軍”級別主流智能汽車，并圍繞產品構建新型智慧出行方案。

威馬汽車的首款車型威馬EX5預訂用戶預計將在9月份開始交付，首批1萬輛左右將在年底前完成交付。不過，受5月份一輛與威馬汽車電池同款的野馬汽車在充電時發生自燃的事故影響，威馬汽車遭遇了退訂風波。據威馬汽車發布的數據顯示，目前威馬EX5的整體退訂率在10％左右，原因包括無法等待、不想換車、電池問題等。

基于目前的處境和市場情況，沒有一家新勢力造車企業是平靜的。

目前國內造車新勢力主要企業有：威馬、蔚來、小鵬、車和家、愛馳億維、奇點、電咖、拜騰、開云、金康、前途、云度、合眾、長江、零跑、萬向、和樂視、國金、猛獅科技、速達、敏安、博郡、奈特律、銀隆、游俠、正道、賽麟、太行、華人運通、國能、國機智駿、帝亞一維、綠馳、多氟多、風翔、杉杉、泰克魯斯騰風……

從年中榜單來看，造車新勢力中僅有云度、電咖、小鵬三個品牌有銷量。蔚來、威馬雖有產品上市，有交車、訂單傳聞，但銷量榜上仍是0。此外，奇點、前途、愛馳等也已實現首款車型的量產下線，即將面臨產品的交付大關。2018年對于造車新勢力來說是“不同尋?！钡囊荒?，不可避免地需要面對交付問題。而隨著“交卷時刻”的來臨，他們彼此之間的“火藥味”也愈加濃烈。

當小與將造車新勢力未來將何去何從這個問題拋給國內某主流造車新勢力的一位研發負責人時，他只簡短地回復了四個字：“全軍覆沒”。

賈躍亭匆忙敗走美國，車和家SEV難掩失敗，云度和電咖這些“早產兒”則遲遲羞于見市場……如昨日之黃歷，依然歷歷在目。

就像業內對特斯拉發出的質疑，連年虧損，憑什么敢在中國建超級工廠？造車新勢力連年虧損，憑什么挑戰傳統車企、覬覦未來？

基于各傳統車企奮而發力新能源的大環境，以及在新能源補貼退坡趨勢與政策日趨嚴格，造車新勢力的“所謂優勢”正被快速縮小，“天然劣勢”反而被無限放大。目前來看，新造車企業現在的燒錢，更多是為搶占市場份額，跑馬圈地。

經過一次次的行業洗牌后，會逐漸趨于穩定。馬太效應下，屆時仍然存活的企業，將有望借由燒錢走向盈利，畢竟這個行業還有很長一段路要走，需要大家共同努力去研究、去開拓。

當寫下這句話的時候，傳來小鵬汽車新一輪40億融資成功的消息……