如果你覺得2019年將會是造車新勢力的“命門”，交車與否決定企業成敗，那么我要勸你回過神來，因為對于新能源車企來說將有更大的阻礙，那就是“生存”，不止是新勢力們，還涉及到零部件供應商、傳統車企等，這其中或許也關系到你手中的那輛電動汽車。

根據工信部統計數據，截至2018年中，中國的新能源汽車保有量已達199萬輛，產銷更是連續三年居世界首位，這么硬氣的數據聽起來頗有“泱泱大國”的感覺，但是數字的背后卻問題頻出：產能過剩、準入門檻低、過度依賴政府扶持、新進入車企缺乏競爭力等，截至目前倒閉的整車廠已達到30家。

一不小心變成金融精英的小鵬汽車

作為新能源汽車行業首屈一指的“虧損大戶”，新勢力自然成為了存活難的首位。新能源行業的燒錢王是新勢力，而新勢力中的融資王則非小鵬汽車莫屬。今年8月小鵬完成了40億元的單輪最大融資，奠定了投資人的信心，可是圈錢卻永遠趕不上花錢的腳步。

按照小鵬汽車的規劃，融資將用于其未來自建工廠、線下銷售門店、超級充電站鋪設以及后期服務運營。僅在建設工廠一項上，小鵬就豪擲百億并宣布2019年底可投入生產，而時間已經走到了2018年中后期，肇慶的工廠尚處于土地平整階段，小鵬的那些車也還是由海馬代工著。

有車、有店、有真實用戶的蔚來：兩年半凈虧損一百多億元

如果說小鵬汽車已經由“汽車人”邁入了“金融人”的階段，因此圈錢、燒錢不足為奇，那么，再給大家說說另一位，新勢力的佼佼者--蔚來汽車也面臨著同樣的窘境。

蔚來汽車在新勢力中的地位毋庸置疑，除了擁有像馬化騰、劉強東、李彥宏這樣的金主爸爸撐腰，雄心壯志的蔚來還要赴美IPO，底氣何在？有車、有店、有真實用戶，要知道蔚來在7月份已經踏入了全國電動汽車的銷量排行，這樣的成績在造車新勢力中可圈可點。

可蔚來面對的問題仍是虧損。蔚來自2014年成立以來，前后共計完成了6輪融資，總額超過140億元，2016年至2018年6月30日的兩年半時間內，凈虧損109.2億元，在資金快速流失的情況下，蔚來不僅要兌現交車承諾，還要顧及品牌打造以及體驗店的運營等，為了能夠生存下去，做出流血上市的決定或許也是無奈之舉。

曾經的占號神器--知豆，陷入危機

還記得不用排隊，申請就有號牌的新能源初年嗎？不少消費者對電動汽車還處于不信任狀態之時，大多選擇一款便宜小巧的車占號，沒錯，就是知豆，可以說風光一時無兩。3年過去了，知豆的銷量持續下滑，不僅撤銷了北京的辦公場所，甚至曝出拖欠員工薪資的消息，陷入了關門風潮。

知豆以生產微型電動車而被大家熟悉，其研發的知豆D1、D2曾一度暢銷，長期占領新能源車前幾名的位置，但由于后勁不足，進入今年，知豆的銷售數據直線下滑，今年上半年知豆的累計銷量僅為1.13萬輛，而7月份銷量只有345輛，同比暴跌90.91%。

2016年被爆出涉嫌“騙補”，將四、五萬的電動車抬到高達十五六萬，然后依靠補貼賣回原價，這場騙補大戲鬧得人盡皆知，消費者爸爸們由此對知豆失望之極，加上產品質量屢屢遭投訴，口碑、銷量直線下降，長期處于虧損狀態的知豆似乎已回天乏術了。

G20峰會的明星--長江汽車，已經易主

長江汽車的前身就是長江客車廠，這家成立于1954年的老牌車企在經歷了停產、兼并重組后，于2016年發布了長江EV品牌。作為國內第二家拿到新能源造車牌照的企業，2016年杭州G20峰會期間，長江汽車成為進入G20核心區的唯一純電動車品牌，一時間讓全世界都記住了長江汽車的名字。

長江的命運并不如峰會那樣圓滿，其母公司五龍電動車從2010年至2017年連續虧損8年，流動負債高達34億港幣，同時2017年上半年補貼政策的調整，讓五龍電動車有些猝不及防，在面臨巨大的資金壓力情況下，五龍迎來了金主。

今年7月11日，神州租車認購90億股五龍電動車，總計5.4億港元。屆時，神州租車成為其最大單一股東，神州租車在控股五龍電動車后，最終實現間接控股長江汽車。在成為租車平臺的孩子后，造車還是租車？長江汽車的命運也迎來了未知。

新能源汽車行業的生存不僅關乎著車企，還連帶著供應商們的命運，巨頭們的破產、倒閉接種而至，令人錯愕。

動力電池大戶--沃特瑪，放假6個月

2018年6月28日，是中國動力電池歷史上值得記住的日子，深圳市沃特瑪電池有限公司向全體職工發出通知：自2018年7月1日起全體職工放假六個月，這似乎預示著沃特瑪遭遇了麻煩。作為多年躋身動力電池行業前三，與比亞迪、寧德時代互為對手、估值高達52億元的“動力電池黑馬”，短短幾個月內債務壓身，即將面臨破產重組。

沃特瑪遭遇了訂單不足、現金流緊張等空前危機，這種困境也迅速波及到母公司堅瑞沃的銀行信用，也影響到了公司的資金運轉。擴張快，投入大回報慢的運作模式已經將沃特瑪推向破產邊緣，并可能成為新能源汽車投資大潮中第一家“閃崩”的動力電池企業。

騰勢宣布召回的問題氣囊，倒閉了

2018年6月，騰勢宣布召回2014年9月19日至2017年12月5日期間生產的部分騰勢汽車，共計10064輛，召回原因便是車輛安裝了高田公司生產的可傷及車內人員的問題氣囊。僅在2017年，由于高田氣囊問題在中國市場實施召回的就有29家汽車企業，涉及車輛987萬輛，此外全球范圍內，仍有大約1億輛裝有高田氣囊的汽車等待召回，如此高額的賠償讓高田背負了近1000億人民幣的負債，萬念俱灰的高田被迫于2017年6月申請破產保護。

隨后，中國均勝電子旗下的美國零部件企業百利得斥資15.88億美元收購高田的安全氣囊、安全帶和兒童安全座椅等主要業務并成立新公司。對均勝電子來說，除了有機會改變世界汽車零部件產業格局外，能否再度樹立高田的信用似乎更為重要。

在新能源汽車市場初具規模時，國家為了鼓勵車企研發、銷售新能源汽車，提供了相當可觀的補貼政策，由此，無論是老車企還是新勢力全部投入到造車大軍。截至目前，我國新能源汽車項目已達70多個，總投資額高達4500億，規劃產能更是達到驚人的1100萬輛，幾乎達到整個歐盟的汽車年銷量。

補貼減少，車企虧損擴大

甜頭過后，卻是一盆盆涼水，首先縮緊的便是補貼。從2018年補貼調整開始，車企在營收方面就受到了嚴重的影響。比如，江淮2018年上半年的財報顯示，公司營業收入237.45億元，同比減少6.28%，歸屬上市公司股東的凈利潤1.63億元，同比減少52.58%。江淮方面稱，公司營收和凈利潤下降其中有一重要原因是因為新能源汽車補貼退坡及所引起的，企業在新能源行業的生存面臨著很大的困境。

車企為動力電池回收責任主體，加劇成本

2月26日，工信部、科技部、環保部等七部委聯合印發《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，明確將汽車企業作為動力電池回收的責任主體。這一辦法的發布，也預示著車企除了造車，還要肩負著回收的責任，無形中也增加了成本的投入。

動力電池作為新能源汽車核心零部件，含有鎳、鈷等稀有金屬資源，處理不當容易造成嚴重的環境污染，因此對于電池的處理需要十分專業的手段與設備。而目前新能源車企中，掌握自主制造動力電池的都寥寥無幾，更何況更加復雜的回收與分解呢，因此便衍生出尋求下游電池廠進行回收利用的需求，這樣的做法無疑加劇了車企的成本，尤其在幾年后，當動力電池進入循環利用的初期，會大大增加車企的負擔。

更可怕的是，生產資質被取消！

如果說補貼退坡、電池回收僅僅是讓車企增加了資金投入，那么近日頒布的通知則直接將車企扼殺在搖籃中。

9月3日，工信部發布《特別公示新能源汽車生產企業 （第1批）》企業清單，共有30家新能源汽車生產企業因停產12個月及以上未生產新能源產品，進入工信部特別公示清單。相關企業應在9月9日公示期結束前及時補充數據，如果未能通過工信部的核查將被撤銷新能源汽車生產資質，除了撤銷資質意外，已經進入免稅目錄的車型也將被剔除。

由于投入過大，產能過剩，國家對于新能源汽車行業也采取了“寬進嚴出”的措施。尤其是對于取得資質卻沒有生產銷售的車企，將取消其生產資質并使用嚴格的退出機制來約束，這一公示的頒布很好的輔助了補貼退坡政策，有一定產銷能力的車企將被留存，而那些打著“騙補”、“圈錢”幌子的造車企業則將被清退。

全文總結：從新能源汽車起步發展至今，短短幾年時間，我國的新能源汽車產銷規模可以用“瘋漲”來形容，當然這其中包含了搖號、補貼等政策的催化作用，但從企業發展角度看，但凡成熟的企業都要經歷良久的發展與擴張，尤其是汽車這種技術高度密集型企業，需要時間來沉淀技術。

就目前的競爭狀況而言，諸如比亞迪、吉利等車企，不僅在新能源汽車領域已取得一定的成績，在零部件、收購合作等方面也初見規模，因此留給中小車企、新勢力和供應商們的機會越來越小，同時消費者在車輛的設計、續航、配置、價格等方面都有著明確需求，當造車門檻提升、銷量遭遇嚴寒的時候，能存活的新能源車企終將會越來越少。