鐵鋰電池上車高端車型，正在成為一股不容小覷的“新勢力”。

一方面，2023年“降本”邏輯已被鋰電產業鏈充分演繹，隨著鐵鋰電芯價格接近腰斬、材料廠盈利不斷收窄、向下繼續大幅降本的空間有限，2024年的電池研發及產品策略正逐漸放大“增效”的重要性。

另一方面，在價格戰搶奪大眾關注之時，高端車型實際上正不斷加速滲透，是不容忽視的需求增量。

此背景下，鐵鋰電池上車高端車型將開啟更多可能。對于動力電池企業而言，磷酸鐵鋰電池沖擊高端，也將反哺支持其他產品在不同價格市場中的競爭。

高端電車與鐵鋰電池

高性能磷酸鐵鋰電池正加速與高端電車需求的匹配。頭部車企、熱門車型開始在高端產品上選用磷酸鐵鋰電池，對鋰電產業鏈來說是一個新鮮但重要的信號。

對比極氪001車型、比亞迪仰望系列來看，兩家公司對高性能磷酸鐵鋰電池的不同選用策略，體現出鐵鋰電池結合更高充放電倍率，已有足以取代三元乃至高鎳三元、成為高端電車標配的產品力。

具體而言，新款極氪001鐵鋰版本選擇搭載由寧德時代供應的神行電池，高配版本售價超30萬元。

其中高配鐵鋰版本搭載95kWh電池包，對應131Wh/kg能量密度和720kg的電池包重量。值得注意的是，其SoC10%-80%僅需11.5分鐘，甚至要強于三元版本采用麒麟電池、SoC10%-80%需15分鐘的表現。

另作為對比，極氪001三元麒麟版本的單車帶電量為100kWh，磷酸鐵鋰快充電池包總能量已可實現接近快充三元，這也意味著在續航里程上并不會大打折扣。

仰望U7、U9則均為比亞迪旗下兩款百萬元級別高端車型。

其中仰望U7為中大型純電轎車，搭載150Wh/kg磷酸鐵鋰電池，電池包重量近1噸（903kg），單車帶電量為135kWh、甚至超過市面中現有的多數三元電池包。作為對比，蔚來此前順利通過千公里續航挑戰的150Wh/kg固態電池，電池包重量約為500kg。

仰望U9為純電超跑，搭載126Wh/kg磷酸鐵鋰電池（剛好超過125Wh/kg的免征購置稅門檻），電池包重量為633kg，單車帶電量為80kWh。

結合已公布的最高充電功率高達500kW推算，U9可實現的最高充電倍率在6C以上；在最大960kW的功率下，該電池的峰值放電倍率達12C，是一款具備功率性能表現突出的鐵鋰電池。

從U7不難看出比亞迪在最高端車型上也采用磷酸鐵鋰電池、挑戰“高配車型匹配高鎳三元”共識的“堅定”。

同時，U9在電池包重量、能量密度上進行一定妥協，選擇放大功率性能，實為在續航焦慮與補能焦慮之間，優先滿足后者。

結合鐵鋰電池本就具備的低成本優勢，高性能鐵鋰電池上車高端車型，對于消費者而言是更具性價比的選擇，對于車企來說則是提高毛利率的又一策略。

電車沖高，鐵鋰緊跟

廣義來看，磷酸鐵鋰快充電池、磷酸錳鐵鋰電池、磷酸鐵鋰混摻三元鋰電池，都可以看做鐵鋰系電池為滿足終端新能源車需求，而“卷”向更高性能的代表。

此前，高性能鐵鋰電池更多被選裝于20萬元以下車型中，是新能源車企提高大眾市場滲透率的主要依托。

如今，在價格戰“常態化”的背景下，車企留意到需轉向高端市場尋求銷售增量和盈利可能，同時為中低端車型、新車型研發等提高反哺與支持。多重動機之下，兼具高性能與高性價比的電池產品正成為更優解，對高性鐵鋰電池、6系三元電池等的使用引發關注。

今年2月，20-30萬、30-40萬純電車分別實現銷量增速22.4%和11.2%，較上月提升1.8和1.2個百分點，是所有價格帶中唯二增速較快的。結合歷史數據來看，30-40萬純電車在2023年實現了增長率翻倍，表現遠超其余區間。乘聯會表示，純電動車產品結構已向“高端增長迅速”轉變。

另有汽車行業人士指出，車企慣用降價促銷手段且隊伍不斷擴大，正在引發消費者“持幣觀望”的情緒，短期內價格戰對于中低端電動車市場而言，已成為“利空信號”。銷量數據顯示，此輪開年價格戰所劍指的5-10萬元、10-15萬元區間純電、插混車型，部分在2月增速上呈現出“不升反降”的特征。

基于以上，行業主流觀點認為，2024年高端車型占比的提升，將成為驅動新能源車銷量增長的主要力量之一；同時中高端新能源滲透率提高的條件較為充分。

這便是高端鐵鋰電池目前的生長土壤。對于鋰電產業鏈來說，不少電池廠商已提前進行的高端鐵鋰電池布局，此時已等來新一輪的確定性。

短期內，鐵鋰系電池上車高端車型，或推動電池、正極環節行業集中度的進一步提升。據不完全梳理，由于高性能鐵鋰電芯對壽命、倍率、極端工況表現等要求高，技術壁壘高，目前主要由頭部電池廠商進行供應。

以神行電池為例，自發布后不斷有車企拋來合作橄欖枝，廣汽、哪吒等品牌更是分別提出了聯合開發“低溫版”、搭載“長壽版”首發上市的定制化需求。這也為高性能磷酸鐵鋰電池將持續發力不同細分高端品類埋下伏筆。

值得注意的是，鐵鋰快充電池等此前被認為是快充車型價格下探的必要組成，如今也足以開始承擔“沖高”的任務，背后是電池企業通過改善內部結構來提高鐵鋰電池綜合性能的努力。

總的來看，在鐵鋰電池裝車占比不斷提高的背景下，新能源乘用車續航里程總體持續增長。2023年純電動乘用車高于500公里的大幅增長，高于600公里續航里程的產品數量也持續提升。

結合產品來看，采用高倍率型鐵鋰材料、創新電池結構、提高熱管理能力、為車企提供定制化服務等的組合，是電池企業已經搭建來的一套成熟模式。

其中，寧德時代麒麟電池通過第三代CTP技術，即通過使用平板化的托盤、去除箱體上的縱梁或橫梁、采用低膨脹的電芯來將電芯體積利用率提升至72%，進而使磷酸鐵鋰電池系統能量密度提升至160Wh/kg。

蜂巢能源龍鱗甲電池應用熱電分離、空間功能集成設計等技術，可兼容鐵鋰、三元、無鈷等全化學體系方案，其中磷酸鐵鋰版本可使電動汽車續航突破800公里，覆蓋1.6C-6C快充體系，還可根據客戶需求實現CTC設計。

國軒高科210Wh/kg磷酸鐵鋰軟包電芯通過JTM技術，即以卷芯為最小單元在電芯內部穿、并聯集成，最終將模組成組效率提高到90%以上，搭配其高比能磷酸鐵鋰電池，可以做到模組能量密度近200Wh/kg，系統能量密度180Wh/kg，超過了NCM622三元體系水平，以滿足高端乘用車的續航需求。

瑞浦蘭鈞問頂電池則通過一體化焊接技術、將電芯空間利用效率提升7%以上，可使磷酸鐵鋰版本實現700公里續航里程。

正極環節，材料企業正積極推出高端磷酸鐵鋰材料。其中，常州鋰源已搭建起高端鐵鋰的產品矩陣，其“鐵鋰1號”采用球狀結構，低溫性能好、充電速率顯著提高；第三代高壓密磷酸鐵鋰產品“續航1號”循環性能出色，能夠增強動力電池能量密度等。

湖南裕能通過粒徑控制技術，也可提供更高能量密度、倍率性能和更優低溫性能的磷酸鐵鋰產品。

長期來看，針對高端鐵鋰電池、材料的布局，將為相關企業贏得搶跑市場周期的關鍵。