2020年，中國造車新勢力迎來了發展的分水嶺。

新的格局在大洗牌中逐漸成型，遲遲無法量產的玩家逐漸被資本拋棄，走向破產，而成功量產，受到市場認可，并在股票市場上市的造車新勢力，則受到資本的繼續追捧，股價一路走高。也因此在今年的下半段，國內造車新勢力中出現了TOP4的說法，即：蔚來、小鵬、理想、威馬，造車新勢力上半場量產之爭可謂基本塵埃落定。

至于為何大浪淘沙中，僅頭部“四小龍”的無限風光，可以成功？原因很簡單，在市場上站穩腳跟的造車新勢力，首先至少要有一款被市場認可的產品，TOP4均是如此。

并不是所有造車新勢力都能靠首款產品一炮打響，像蔚來就經過了ES8市場遇冷，幾經坎坷后，靠隨后推出的ES6才扳回一城，成為蔚來最暢銷的產品。接再厲對ES8進行改款重設定，現在的ES8已經今非昔比，當運營上了軌道，EC6這種車推起來越來越得心應手。

小鵬的第一輛車是2017年IDENTY X，當時就只是靜態展示都能發現許多瑕疵，外觀不夠高檔，設的首款產品G3市場反響也一般，直到P7的橫空出世，小鵬才重新回到主流公眾視野中，并被資本市場所認可。

理想初期曾經試圖以車和家的品牌推出小型代步車，最終產品下馬。是理想one這款中型SUV讓理想成功獲得市場的認可。

威馬也是經過前面EX5、EX6的市場開拓，如今投放第三款車已經沒有最初的顧慮和挑戰，依靠百度Apollo，不僅投資上做到了可控，技術上至少能保證始終處于一線水準，逐步摸清了對自我定位的完整形態。

縱觀以上諸強，它們的產品布局是在主流細分市場上，如中型SUV，或者中型轎車細分市場，推出一款產品力優秀，能夠獲得市場認可的絕對主力產品。從而才能進一步建立品牌口碑，切入更多細分市場。

但那些苦苦掙扎或者銷聲匿跡的品牌：要么是產品細分市場有問題，或者干脆就沒能成功推出首款量產車。

如前途首款產品是電動超跑，定位極其小眾的細分市場，雖然宣布上市，實際上未能實現真正意義的量產。

博郡是在講故事之前就把自己置于一種尷尬的境地，和一汽夏利成立合資公司獲得生產資質，結果惹上了一身債務，不得不退出市場。

拜騰在自己的概念車上堆了太多概念和成本，這些概念創造了很多噱頭，但始終沒有產品推出來的，沒有產品，這些就是空中樓閣，得不到市場檢驗，一切憧憬都是美好的，只能是泡沫。

總之，沒有產品推出的公司，鐵定死翹翹，FF也是如此。

其次，是各有特色。在同一時間，新勢力造車品牌百家爭鳴，在風口下每家都能湊點錢開個發布會宣布一下品牌發布，但是最終它們都被問了這個問題：憑

什么是你？

蔚來的打法是從中高端市場車入手，之后逐步降低產品定位走銷量，這點和特斯拉比較像，但蔚來還有個核心競爭力，那就是蔚來為每一位蔚來車主提供的服務，對！是服務，是尊享服務，遠超所謂的傳統車車的BBA的尊享服務，為了提高用戶體驗，建立22家蔚來中心和近100家蔚來空間，預計到年底將建立200家蔚來空間。

小鵬汽車則是主要從智能網聯、自動駕駛等技術方面作為自己核心競爭力，也是國內目前與特斯拉自動駕駛水平最接近的造車新勢力，甚至在自動泊車功能的場景數量、識別率方面超過特斯拉，尤其是針對中國特色駕駛場景和用戶習慣自主研發的軟件算法，在“自動化”和“本土化”方面實現了重大突破。

這一點不僅是小鵬長期以來堅持發展的方向，也是小鵬目前最大的依仗。中國需要這樣的車企，也需要有車企主動承擔起新四化的責任，只要戰略定位不變，在第二場競爭中應該問題也不大。

理想同樣有著體現差異化的功能——增程式技術，雖然目前理想官方已將其稱之為混動技術。而需要注意的是，增程式電動車不僅是市場中少有的新能源車型，同時也是當前可以很好減輕續航焦慮的一種解決方案。

此外，理想汽車CEO李想對于產品的認知，也讓留給了消費者深刻的印象。通過收集各方的意見以及建議，在理想ONE交付之前，就對產品進行了改進。更讓人意外的是，在產品交付之后，理想還對產品進行了座椅硬度的檢測更換和后懸架升級。這種對于產品的態度，理想近來表現出后來者居上的態勢。

再次，是威馬，強調循序漸進，這種務實的思路表示我先把車做出來，科技配置技術、智能體驗再一一更新改善，所以威馬第一款純電動車威馬EX5反而是槽點是最少的，并且不斷修正，不斷改善，從而帶動品牌的建立，也成為了當下用戶心目中最可靠的新勢力品牌。

汽車作為一種差異化極大的產品，新品牌想獲取市場認可的唯一手段是在產品力。TOP4之所以成為TOP4，在于他們共同具備正確的戰略規劃、至少一款獲得市場認可的量產車，以及自己獨特的差異化定位，這些相加在一起才構成了他們的核心競爭力。

也正是這種對于產品、市場和用戶端積極的態度，讓新勢力四強今年來的銷量表現逐漸站穩了腳跟。蔚來2020年11月銷量：5291輛，1－11月累計銷量：36721輛；理想2020年11月銷量：4646輛，1－11月累計銷量：31144輛；小鵬2020年11月銷量：4224輛，1－11月累計銷量：21341輛；即使是排最最后的威馬，2020年11月銷量也維持在了3018輛，并且1－11月累計銷量達到18880。

值得一提的是，以上四強的年度銷量表現，均是經過疫情封鎖期之后就開始了逐步復蘇，經歷了持續的增長，并在第四季度創下新高。

而銷量的增長無疑又是一個好消息。眾所周知，新能源汽車行業的燒錢屬性已經是不爭的事實，而對于企業來說，現金流決定著能否健康的發展，單純依靠外部輸血并非長久之計。就目前四強的表現而言，確實能夠看到他們具備長期發展的能力，也有那么點兒強者恒強的意思。

反觀其他少數幾家有量產產品的造車新勢力，銷量表現都是一言難盡。更不用說那些遲遲無法實現首款產品量產的車企，基本上悄無聲息的消失了。

最終只道是殊途同歸，成功的人之所以成功，在于他們總是有意無意走了一條相似的道路，雖然每個人的理念不同，但腳下的路卻是相通的。至于那些沒有走到終點的，除了茶余飯后還會被人提起，也沒什么特別好惦記的了。

責任編輯：xj