來源：?趙健 劉小倩?? 甲子光年?

今年將是大算力自動駕駛芯片集中上車的一年。

自動駕駛普及的速度正在加快。

1月12日，工信部發文稱，2021年新能源汽車銷售352.1萬輛，其中搭載組合輔助駕駛系統的乘用車新車市場占比達到20%。兩年前，L2級輔助駕駛的滲透率僅為3.3%。

智能汽車的發展離不開汽車的大腦——自動駕駛芯片。在國產自動駕駛芯片中，黑芝麻智能、芯馳科技、地平線、華為是主要的廠商。此外，零跑汽車、蔚來汽車也有自研芯片的計劃。

本周三（1月12日），黑芝麻智能與芯馳科技同時在北京舉辦了各自的媒體溝通會，介紹了最新的業務進展。

黑芝麻智能成立于2016年，聚焦在自動駕駛芯片這一賽道，而晚2年成立的芯馳科技芯片業務范圍更廣，覆蓋自動駕駛、智能座艙、中央網關、高可靠MCU等。

自動駕駛芯片在資本市場備受關注。黑芝麻智能已經完成6輪融資，投資機構包括上汽集團、蔚來資本、小米長江產業基金等，1月12日這一天還宣布獲得了博世旗下的博原資本的戰略投資；芯馳科技共完成4輪融資，資方包含合創資本、紅杉基金、聯想創投、經緯中國、國開熔華等。

長期以來，自動駕駛芯片市場被Mobileye和賽靈思兩家公司所掌控。2019年，Mobileye的市場占有率高達70%。近幾年隨著汽車的智能化和電動化變革，英偉達、高通等消費電子時代的巨頭也紛紛拓展自動駕駛芯片領域。

2022年，英偉達的自動駕駛芯片Orin將隨著蔚來ET7、智己汽車的交付而上市，高通的Snapdragon Ride自動駕駛平臺也將在量產的長城汽車問世。

今年，也是國產大算力自動駕駛芯片集中上車的一年。這一次，國產自動駕駛芯片廠商有機會與國際巨頭站在同一起跑線。

1、自動駕駛需要多少算力？

過去幾年，算力被視作衡量一款自動駕駛芯片最簡單粗暴的標準之一，呈現一種“軍備競賽”的狀態。

2014年，特斯拉Model S最早應用Mobileye的第一代EyeQ芯片，算力只有0.256TOPS（處理器運算能力單位，1TOPS代表每秒鐘可進行一萬億次操作），差不多是如今智能門禁的算力；2019年特斯拉發布的Model 3搭載自研的自動駕駛芯片，算力已經高到144TOPS；2020年蔚來ET7和智己汽車推出搭載英偉達Orin芯片，算力高達1000TOPS。

一輛自動駕駛汽車到底需要多少算力？黑芝麻智能CMO楊宇欣表示，可以從兩方面來看待這個問題。第一，芯片算力將成為吸引用戶購買的一個關鍵點，現在一些車廠表示已經有消費者在4S店問到算力的問題。

第二，在軟件定義汽車的趨勢下，算力預埋會成為車廠的普遍選擇，即使現在用不到的算力，未來會通過OTA的形式來升級車的功能。實際上，現在的主流車型都是L2或L2+級別的，最多100TOPS的算力就足夠了。

值得一提的是，大家常說的自動駕駛算力其實是神經網絡加速單元——NPU的算力，但衡量一款自動駕駛芯片的性能，除了NPU之外還包括CPU、GPU、ISP、DSP等，是一個綜合能力的較量。

和電腦的CPU功能一樣，CPU主要處理自動駕駛場景中的邏輯運算；NPU屬于AI運算，實現神經網絡的模型檢測等功能；GPU是圖形處理單元，把攝像頭的數據進行圖像渲染；ISP負責圖像信號處理，DSP負責數字信號處理，處理大規模的數據融合、數據操作。

黑芝麻智能目前最大算力的芯片為華山二號A1000Pro，算力106TOPS，面向L3級自動駕駛；另外兩款算力稍低，分別為華山二號A1000L，算力16TOPS，面向L2級別自動駕駛；華山二號A1000，算力58TOPS，面向L2+級別自動駕駛。

不過，大算力芯片也意味著更高的成本，往往更適合中高端甚至旗艦車型。根據黑芝麻的數據，算力超過100TOPS的大算力芯片將在2022~2023年集中上車。

比如，搭載英偉達Orin芯片的蔚來ET7、智己L7等多款熱門車型會在今年交付。

芯馳科技副總裁徐超提到：“在一個車型上面會有不同的款，比方說最低配版什么都沒有，最高配版什么都配上，往往這兩個款是銷量最低的，加起來不會超過20%，賣得最火的款是80%。”

相比于英偉達的大算力芯片，芯馳科技目前的V9系列自動駕駛芯片算力并不高，只有1 TOPS，但據芯馳科技自動駕駛負責人陶圣博士介紹，已經可以實現L2.99自動駕駛。

陶圣表示，L1是已經過去的時代了，L2+是正在發生的時代，L3、L4、L5將是未來的一個時代。芯馳并沒有一上來就追逐大算力，而是基于一個可實現的前提下，給到最有性價比的方案。目前，V9T已經有合作伙伴用它來做前視的L2+的功能。

芯馳判斷2023年是一個L3會進入規模量產的年代，并據此做了產品布局。根據規劃，芯馳將在今年推出10～200TOPS之間的自動駕駛芯片——V9P/U，該產品擁有更高算力集成，可支持L3級別的自動駕駛。

和黑芝麻智能聚焦在自動駕駛芯片不同，芯馳是一種產品矩陣的打法。除了自動駕駛芯片V9系列，還有智能座艙芯片X9系列、中央網關芯片G9系列、MCU車控芯片。

2、Tier2需要靈活開放的商業模式

隨著芯片在汽車供應鏈中的地位提升，傳統汽車供應鏈的角色分工也在悄然發生變化。

傳統汽車供應鏈中，車企、Tier1（一級供應商）、Tier2（二級供應商）的角色是垂直的線性關系，車企無需與作為Tier2的芯片廠商接觸，有人打趣道“車企的人根本不知道芯片廠的門朝哪兒開”。

但是三個變量逐漸打破了這種局面，第一個就是汽車缺芯潮。此前AutoForecast Solutions公布數據，截止至12月9日，2021年全球因缺芯導致的汽車減產量已達1027.2萬輛，其中中國汽車市場2021年減產量198.2萬輛，占到全球的19.3%。

為了保產保供，很多車企的董事長均親自帶隊進行芯片采購。

第二個變化是過去不同的汽車品牌有自己單獨的供應鏈，現在一家車企有了數個子品牌，主機廠從供應鏈整合、供應鏈安全的角度考慮，會將供應鏈合并。因此，主機廠需要深入到芯片廠商進行溝通。

更底層的變化在于技術的變革。汽車電子電氣架構正從傳統的ECU向目前的“域控制器”架構轉變，未來還將向“中央計算+區域控制”演進。在這種變化趨勢下，車載芯片逐漸成為智能汽車大腦。

車企為了更好地定義需求，不得不直接與芯片廠商接觸，甚至合作研發。芯馳科技副總裁徐超表示，傳統汽車開發流程無需芯片企業參與，大多采用Tier1提供的標準部件，主流車型電子系統差異化小；如今汽車企業加強與芯片企業的深度交流，芯片企業入場提前16個月以上，差異化需求增多。

這些改變也在逐漸重塑產業鏈角色，傳統的主機廠、Tier1、Tier2開始變成變成主機廠到1.5級供應商體系。主機廠以前對接Tier1，現在分別對接芯片供應商、硬件供應商、集成測試服務供應商。

在這種模式下，如何更高效地承接來自車廠的定制化需求，就成了芯片廠商必須解決的問題，這需要更加靈活、開放的商業模式。

黑芝麻智能應用工程副總裁鄧堃解釋道：“芯片給到主機廠或者Tier1的時候，還有一個上手開發的過程。如果客戶需要算法支持，黑芝麻智能提供全棧算法；如果合作方使用自己的算法，黑芝麻智能也可以支持，通過嵌套模式來合作。”

值得一提的是，芯片廠商雖然會直接跨過Tier1與主機廠直接溝通，但這是“產品層”的合作而非“商業層”的合作，芯片廠商的直接訂單仍然來自Tier1。

目前，國產自動駕駛芯片廠商都采用了類似開放的合作模式，相比傳統的芯片廠商無法自定義修改的算法，給車企帶來了巨大的吸引力，一個代表性的反例是Mobileye。

理想汽車地首款車型理想ONE采用了Mobileye的EyeQ4芯片。但由于Mobileye芯片的算法固定在芯片之中，無法在視覺感知層做迭代，是一個“算法黑盒”。因此，2021款理想ONE采用地平線征程3芯片替代了Mobileye的芯片。

在智能汽車和自動駕駛的新時代，曾經的ADAS霸主Mobileye似乎已經掉隊了。

如果翻開2022年及以后即將上市的主要車型，幾乎清一色選擇了英偉達、高通兩家科技巨頭的自動駕駛芯片。現在唯一還在用Mobileye芯片的高等級輔助駕駛的車型，是吉利的極氪。

當然，Mobileye失去了頭部車企的訂單，但面對沒有算法能力的腰部車企，仍然是好的選擇。

每個時代都有每個時代的企業，中國的自動駕駛芯片廠商正處在最好的時代。

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封面圖片來源：甲子光年

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審核編輯：鄢孟繁