自動(dòng)駕駛汽車已經(jīng)從空泛的想象具象化到現(xiàn)實(shí)生活中來(lái)，我國(guó)立法也抓緊時(shí)代脈搏，自2015年起便已敏感捕捉到自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展氣息，并出臺(tái)一系列政策推動(dòng)自動(dòng)駕駛汽車的發(fā)展。所幸我國(guó)法律發(fā)展并非原地踏步，發(fā)展至今，我國(guó)自動(dòng)駕駛法律領(lǐng)域已形成初步框架，并也在實(shí)際立法上嘗試突破。同時(shí)，美國(guó)、德國(guó)、日本的相關(guān)立法也為我國(guó)自動(dòng)駕駛汽車未來(lái)法律發(fā)展提供有益借鑒。因此當(dāng)前立法趨勢(shì)應(yīng)首先聚焦于我國(guó)立法現(xiàn)狀并找出其中應(yīng)予重視的關(guān)鍵點(diǎn)，借鑒其他國(guó)家的成功經(jīng)驗(yàn)，落腳于我國(guó)實(shí)際，構(gòu)建一套切實(shí)可行、覆蓋全面的法律體系。

Part.01 我國(guó)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域立法現(xiàn)狀

1.1 宏觀調(diào)控與地方試點(diǎn)相結(jié)合

? ? 截止至2021年10月，我國(guó)在自動(dòng)駕駛立法領(lǐng)域已建立初步體系，并取得初步成果。目前的立法大多以政策性、規(guī)范性文件為主，側(cè)重于宏觀調(diào)控與地方試點(diǎn)相結(jié)合。 ?

在發(fā)展規(guī)劃方面，2015年國(guó)務(wù)院印發(fā)的《中國(guó)制造2025》中，提出將推動(dòng)智能交通工具等產(chǎn)品的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化。2017年4月，工業(yè)和信息化部等三部門聯(lián)合發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》，同年7月國(guó)務(wù)院印發(fā)《新一代人工智能發(fā)展規(guī)劃》，2020年2月，國(guó)家發(fā)改委、科技部等11個(gè)部委發(fā)布《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，對(duì)自動(dòng)駕駛的發(fā)展計(jì)劃、發(fā)展戰(zhàn)略、未來(lái)愿景等方面做出規(guī)劃設(shè)計(jì)。 ?

在自動(dòng)駕駛分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)方面，工業(yè)和信息化部于2021年3月9日公示，并于2021年1月1日正式實(shí)施國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》，對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)等級(jí)及其劃分要素做出規(guī)定。 ?

? 在道路測(cè)試和市場(chǎng)準(zhǔn)入方面，工業(yè)和信息部、公安部和交通運(yùn)輸部于2018年4月發(fā)布《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試管理規(guī)范》并于2021年公布《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試與示范應(yīng)用管理規(guī)范（試行）》（征求意見(jiàn)稿），并在北京、上海、重慶、長(zhǎng)沙等12個(gè)城市中頒布相關(guān)試行規(guī)定。另外2021年3月24日，公安部發(fā)布了《道路交通安全法（修訂建議稿）》在法律層面明確了具有自動(dòng)駕駛功能的汽車進(jìn)行道路測(cè)試和通行的相關(guān)要求。2021年4月7日工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司發(fā)布了《智能網(wǎng) 聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理指南（試行）》（以下簡(jiǎn)稱“《準(zhǔn)入指南》”） ? 在數(shù)據(jù)和網(wǎng)絡(luò)安全方面，2017年12月國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)、工業(yè)和信息化部聯(lián)合發(fā)布了《國(guó)家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）》系統(tǒng)性提出汽車信息安全標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)指導(dǎo)規(guī)劃，2021年5月，國(guó)家互聯(lián)網(wǎng)信息辦公室發(fā)布《汽車數(shù)據(jù)安全管理若干規(guī)定（征求意見(jiàn)稿）》，對(duì)汽車數(shù)據(jù)合規(guī)提出詳細(xì)的規(guī)定，2021年6月21日，工信部就《車聯(lián)網(wǎng)（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）網(wǎng)絡(luò)安全標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南》公開(kāi)征求意見(jiàn)，并于2021年6月23日，工信部就《關(guān)于加強(qiáng)車聯(lián)網(wǎng)（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）網(wǎng)絡(luò)安全工作的通知（征求意見(jiàn)稿）》公開(kāi)征求意見(jiàn)。 ?

綜上，我國(guó)的立法性文件集中于發(fā)展規(guī)劃、自動(dòng)駕駛分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)、道路測(cè)試和市場(chǎng)準(zhǔn)入以及數(shù)據(jù)和網(wǎng)絡(luò)安全四方面，并且在道路測(cè)試上從中央和地方兩層面出發(fā)表明對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展的支持。另外我國(guó)以地方為首先切入點(diǎn)，在北京、深圳設(shè)立先行區(qū)并在廣州、上海和雄安新區(qū)等地區(qū)開(kāi)展道路測(cè)試。真正做到宏觀調(diào)控與地方試點(diǎn)相結(jié)合，逐漸穩(wěn)步推進(jìn)自動(dòng)駕駛的立法和實(shí)踐發(fā)展。

1.2 立法落地并取得初步突破 ? ?

? 長(zhǎng)久以來(lái)，我國(guó)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的法規(guī)政策多以規(guī)范性、政策性文件為主，較為抽象。然而自邁入2021年以來(lái)，這一方面已取得初步突破。2021年3月24日公安部發(fā)布的《道路交通安全法（修訂建議稿）》（以下簡(jiǎn)稱“修訂建議稿”）第155條首次以立法的形式明確了自動(dòng)駕駛汽車在道路測(cè)試和車輛準(zhǔn)入方面的規(guī)定，明確指出具有自動(dòng)駕駛功能的汽車開(kāi)展道路測(cè)試應(yīng)當(dāng)在封閉道路、場(chǎng)地內(nèi)測(cè)試合格，并且要求自動(dòng)駕駛汽車取得臨時(shí)行駛車號(hào)牌。雖然此次《修訂建議稿》在自動(dòng)駕駛方面的立法修改暫時(shí)只有這一條內(nèi)容，但這也是我國(guó)首次在上位法領(lǐng)域做出對(duì)自動(dòng)駕駛的相關(guān)內(nèi)容予以明確規(guī)制。 ? ?

同時(shí)，2021年3月23日，深圳市人大常委會(huì)發(fā)布了《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例（征求意見(jiàn)稿）》并向全社會(huì)征求意見(jiàn)，雖然目前尚處于征求意見(jiàn)階段，但其內(nèi)容已涵蓋道路測(cè)試、市場(chǎng)準(zhǔn)入、責(zé)任承擔(dān)、數(shù)據(jù)與安全保護(hù)多方面內(nèi)容。這是我國(guó)首次進(jìn)行對(duì)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的專項(xiàng)立法，此次突破對(duì)于我國(guó)后期在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域逐漸建立一套切實(shí)可行、覆蓋全面的法律體系而言不可謂不是一次重要開(kāi)場(chǎng)。

1.3 自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的立法關(guān)鍵點(diǎn)亟需逐個(gè)擊破

? ? 經(jīng)過(guò)前文可知，雖然自2021年起國(guó)家在自動(dòng)駕駛立法領(lǐng)域已邁出腳步，無(wú)論是在國(guó)家政策抑或上位法和地方立法上都呈現(xiàn)出躍躍欲試的姿態(tài)。然而不可忽視的是與飛速變化的科學(xué)技術(shù)相比，相關(guān)立法的發(fā)展仍然存在速差。在技術(shù)日益成熟的當(dāng)下，因法律具有穩(wěn)定性，其發(fā)展逐漸與科技發(fā)展不相匹配，若強(qiáng)行沿用過(guò)去傳統(tǒng)法律只會(huì)愈加凸顯雙方的水土不服，另外對(duì)于已做出規(guī)定的方面不僅情形不甚全面，其內(nèi)容也有待細(xì)化。因此若想完善立法，亟待解決的關(guān)鍵問(wèn)題就是細(xì)化立法，填補(bǔ)立法空白，逐個(gè)擊破立法關(guān)鍵點(diǎn)。 ? 1.?事故責(zé)任主體規(guī)定不夠明晰，責(zé)任分擔(dān)規(guī)則尚未確定 ? 《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》將汽車駕駛自動(dòng)化功能將劃分為L(zhǎng)0至L5，共6個(gè)等級(jí)，而此次《修訂建議稿》中使用了“具有自動(dòng)駕駛功能的汽車”，將自動(dòng)駕駛汽車分為“具有自動(dòng)駕駛功能且具備人工直接操模式的汽車”和“具有自動(dòng)駕駛功能但不具備人工直接操作模式的汽車”兩種，前者對(duì)應(yīng)《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》中L3及其以下級(jí)別的汽車，后者對(duì)應(yīng)L4及其以上級(jí)別的汽車。 ? 在規(guī)定事故責(zé)任承擔(dān)主體時(shí)，《修訂建議稿》規(guī)定如果發(fā)生道路交通安全違法行為或者交通事故的，應(yīng)當(dāng)依法確定駕駛?cè)恕⒆詣?dòng)駕駛系統(tǒng)開(kāi)發(fā)單位的責(zé)任，并依照有關(guān)法律、法規(guī)確定損害賠償責(zé)任。構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。這一規(guī)定明確了駕駛?cè)恕⒆詣?dòng)駕駛系統(tǒng)開(kāi)發(fā)單位的事故責(zé)任，然而首先責(zé)任承擔(dān)人僅指向以上兩種人群是否嚴(yán)謹(jǐn)，其他主體例如平臺(tái)研發(fā)者、監(jiān)管者等主體是否承擔(dān)責(zé)任尚有待討論，若其承擔(dān)責(zé)任又應(yīng)當(dāng)適用何種責(zé)任認(rèn)定規(guī)則同樣未予以明確。另外該條規(guī)定對(duì)于不具備人工直接操作模式的汽車的責(zé)任主體卻缺乏規(guī)定，僅規(guī)定由國(guó)務(wù)院有關(guān)部門另行規(guī)定。由此可見(jiàn)目前對(duì)于自動(dòng)駕駛的法律規(guī)定依然留有“真空地帶”。 ?

2.?道路安全保障有待加強(qiáng) ? 目前《道路交通安全（修訂建議稿）》中強(qiáng)調(diào)道路測(cè)試中應(yīng)當(dāng)在封閉道路上進(jìn)行，并安排駕駛?cè)颂幱谲囕v駕駛座位上，監(jiān)控車輛運(yùn)行狀態(tài)及其周圍環(huán)境以免意外發(fā)生，然而缺乏對(duì)路測(cè)主體的要求，路測(cè)主體應(yīng)當(dāng)負(fù)擔(dān)諸多義務(wù)，保障路測(cè)的安全進(jìn)行。另外引入路測(cè)遠(yuǎn)程控制同樣具有必要意義，若僅將駕駛?cè)俗鰹楸O(jiān)控車輛運(yùn)行的監(jiān)控主體，無(wú)法從外部保障車輛運(yùn)行安全，目前《修訂建議稿》未對(duì)監(jiān)控操作人提出要求，對(duì)遠(yuǎn)程保障的重視不足。 ? 自動(dòng)駕駛汽車具有智能性、自主性，并會(huì)在發(fā)展中逐漸完善自身認(rèn)知，因而當(dāng)事故發(fā)生時(shí)，自動(dòng)駕駛汽車或許會(huì)基于自身判斷做出不同行為，如何確使自動(dòng)駕駛汽車最大化保障乘客利益，仍是后續(xù)立法應(yīng)當(dāng)予以重視的部分。 ?

3.?當(dāng)前法律規(guī)范已無(wú)法完全保障信息安全

為了保障自動(dòng)駕駛安全前行，自動(dòng)駕駛汽車務(wù)必需要更加全面、詳細(xì)的信息，其中包括自動(dòng)駕駛地圖數(shù)據(jù)采集、周邊環(huán)境信息、位置數(shù)據(jù)以及駕駛?cè)思俺丝偷膫€(gè)人信息等，在收集信息的過(guò)程中務(wù)必要求個(gè)人或集體讓渡自身隱私。如何界定合理收集信息與侵犯隱私權(quán)的界限需要后續(xù)法律繼續(xù)加以關(guān)注。目前雖然《民法典》以及《網(wǎng)絡(luò)安全法》對(duì)此有所規(guī)制，但想要盡量避免信息泄露帶來(lái)的隱患，仍需要針對(duì)自動(dòng)駕駛的特征予以專門分析并詳細(xì)立法。

Part.02 ? 比較法視野下自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的法律動(dòng)態(tài) ? ?

2.1 美國(guó) ? ?

? 在發(fā)展規(guī)劃方面，美國(guó)頒布《聯(lián)邦自動(dòng)駕駛汽車政策指南》《自動(dòng)駕駛汽車立法大綱》《智能交通系統(tǒng)戰(zhàn)略規(guī)劃2020-2025》等文件為自動(dòng)駕駛的發(fā)展規(guī)劃指明道路，強(qiáng)調(diào)對(duì)道路通行安全性的重視。另外2021年1月美國(guó)交通部發(fā)布《自動(dòng)駕駛汽車綜合計(jì)劃》，該計(jì)劃定義了實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)愿景的三個(gè)目標(biāo)，包括促進(jìn)協(xié)作和透明度，現(xiàn)代化監(jiān)管環(huán)境（主要是消除創(chuàng)新汽車設(shè)計(jì)、功能和操作等方面的不必要的監(jiān)管障礙，并開(kāi)發(fā)針對(duì)安全性的框架和工具，以評(píng)估自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的安全性能），以及為運(yùn)輸系統(tǒng)作準(zhǔn)備。 ? 在自動(dòng)駕駛分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)上，2014年，美國(guó)汽車工程協(xié)會(huì)（SEA)提出的智能駕駛分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，成為汽車行業(yè)工人的分級(jí)制度，我國(guó)《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》中級(jí)別的劃分也參考SAE標(biāo)準(zhǔn)的級(jí)別分類。 ? 在道路測(cè)試方面，美國(guó)主張放寬對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的限制，鼓勵(lì)自動(dòng)駕駛汽車發(fā)展，并且將“駕駛員”定義為“坐在駕駛座上的自然人”并提出汽車使用者的注意義務(wù)，對(duì)我國(guó)立法有很大借鑒意義；在市場(chǎng)準(zhǔn)入方面，簡(jiǎn)化測(cè)試許可程序，簡(jiǎn)化豁免申請(qǐng)和豁免程序，為自動(dòng)駕駛汽車的市場(chǎng)準(zhǔn)入消除壁壘。 ?

數(shù)據(jù)與安全保護(hù)方面，美國(guó)出臺(tái)《汽車安全與隱私法案》等法案，要求對(duì)車輛的數(shù)據(jù)收集應(yīng)當(dāng)透明且基于用戶同意，用戶應(yīng)當(dāng)對(duì)于收集的個(gè)人數(shù)據(jù)擁有掌控權(quán)，并且針對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的特點(diǎn)，對(duì)相關(guān)安全標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行承認(rèn)、修改和重新規(guī)定，并通過(guò)設(shè)置自動(dòng)駕駛汽車生產(chǎn)者網(wǎng)絡(luò)安全條款，從網(wǎng)絡(luò)安全和數(shù)據(jù)保護(hù)角度對(duì)美國(guó)自動(dòng)駕駛技術(shù)進(jìn)行監(jiān)管。

2.2 德國(guó) ? ? ?

? 德國(guó)與美國(guó)在自動(dòng)駕駛立法領(lǐng)域同屬第一梯隊(duì)。德國(guó)出臺(tái)《自動(dòng)駕駛法》在未來(lái)發(fā)展規(guī)劃設(shè)置目標(biāo)，其旨在建立一個(gè)法律框架，允許高度自動(dòng)化的車輛在日常運(yùn)行場(chǎng)景中使用，預(yù)期在2022年，具有自動(dòng)駕駛功能的車輛將投入正常運(yùn)營(yíng)；其在市場(chǎng)準(zhǔn)入和道路測(cè)試方面提出對(duì)機(jī)動(dòng)車的質(zhì)量設(shè)備要求、頒發(fā)執(zhí)照的審查和手續(xù)，調(diào)整和創(chuàng)建統(tǒng)一的法規(guī)，以實(shí)現(xiàn)對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的測(cè)試；在數(shù)據(jù)保護(hù)方面提出操作具有自動(dòng)駕駛功能的車輛時(shí)有關(guān)數(shù)據(jù)處理的規(guī)定。 ? 除此之外，在責(zé)任認(rèn)定上，德國(guó)早在2017年出臺(tái)《道路交通法第八修正案》提出事故責(zé)任承擔(dān)做出進(jìn)一步劃分，其中對(duì)于事故責(zé)任的認(rèn)定劃分情況，若因駕駛員過(guò)失導(dǎo)致則由駕駛員承擔(dān)事故責(zé)任，若是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)發(fā)生故障，車主可向生產(chǎn)者追償。并且該修正案上調(diào)事故賠償金額限制，最大程度保護(hù)受害人的利益。另外，其《自動(dòng)化和網(wǎng)聯(lián)化車輛交通倫理準(zhǔn)則》創(chuàng)新性地提出針對(duì)自動(dòng)駕駛的倫理指南，該準(zhǔn)則第七條規(guī)定自動(dòng)駕駛汽車需要將人類安全置于財(cái)產(chǎn)安全和動(dòng)物安全之上。第九條規(guī)定，禁止自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在發(fā)生撞車事故時(shí)進(jìn)行任何基于個(gè)人特征（如年齡、性別、身體和精神狀態(tài)）的選擇性犧牲，并且要求即使在危險(xiǎn)的情況下，自動(dòng)駕駛汽車也不能犧牲無(wú)關(guān)第三方的利益。該《倫理準(zhǔn)則》為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在事故發(fā)生時(shí)所不得不作出的利益取舍提供了答案，也為自動(dòng)駕駛汽車生產(chǎn)企業(yè)在系統(tǒng)中預(yù)設(shè)事故處理模式提供了技術(shù)思路。 ?

德國(guó)對(duì)于責(zé)任承擔(dān)的劃分以及倫理準(zhǔn)則引入方面為我國(guó)提供有益借鑒。

2.3 日本 ? ?

? ? 日本立法在道路測(cè)試和路測(cè)安全上的關(guān)注值得我國(guó)學(xué)習(xí)、借鑒。2016年日本警察廳發(fā)布《關(guān)于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)公共道路驗(yàn)證測(cè)試的指南》（以下簡(jiǎn)稱《路測(cè)指南》），無(wú)論是其立法宗旨、基本原則和具體制度設(shè)計(jì)，都體現(xiàn)了對(duì)路測(cè)安全問(wèn)題的關(guān)注。該指南明確了路測(cè)的基本原則：第一，測(cè)試車輛應(yīng)符合日本道路運(yùn)輸車輛的安全標(biāo)準(zhǔn)；第二，駕駛員應(yīng)坐在測(cè)試車輛的駕駛座位上，時(shí)刻監(jiān)視周圍路況和車輛狀態(tài)，并在緊急情況時(shí)實(shí)施必要操作以保證安全，避免傷及他人；第三，駕駛車輛時(shí)應(yīng)遵守道路交通法等相關(guān)法令。該指南尚不允許駕駛座位無(wú)人的路測(cè)行為。

另外《路測(cè)指南》要求測(cè)試主體承擔(dān)分析、化解測(cè)試安全的責(zé)任，要求路測(cè)駕駛員必須持有法律規(guī)定的與測(cè)試車輛相對(duì)應(yīng)的駕駛執(zhí)照，并且路測(cè)駕駛員必須具有相應(yīng)的能力，能勝任路測(cè)活動(dòng)。如果路測(cè)駕駛員不具備相應(yīng)能力，路測(cè)主體有義務(wù)采取額外的安全保障措施，例如組織重新學(xué)習(xí)并在路測(cè)車輛內(nèi)再配備熟悉自動(dòng)駕駛系統(tǒng)構(gòu)造和特性的其他人員以進(jìn)行必要的輔助操作。同時(shí)《遠(yuǎn)程自動(dòng)駕駛路測(cè)許可標(biāo)準(zhǔn)》對(duì)遠(yuǎn)程監(jiān)控/操作員提出規(guī)定，指遠(yuǎn)離運(yùn)用自動(dòng)駕駛系統(tǒng)來(lái)實(shí)現(xiàn)汽車移動(dòng)，并且根據(jù)情況，運(yùn)用自動(dòng)駕駛系統(tǒng)來(lái)監(jiān)視或操作測(cè)試車輛的移動(dòng)，在法律上承擔(dān)駕駛者責(zé)任義務(wù)的人。 ? ? Part.03

立足自動(dòng)駕駛未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)談我國(guó)的立法突破點(diǎn)

3.1 建立自動(dòng)駕駛汽車事故侵權(quán)責(zé)任的鏈?zhǔn)椒峙錂C(jī)制

? ? ? ? 德國(guó)曾提出要求無(wú)人駕駛汽車必須安裝數(shù)據(jù)記錄儀，以便查明因果關(guān)系，明確侵權(quán)事故發(fā)生時(shí)的各方責(zé)任。這是由于自動(dòng)駕駛汽車的出臺(tái)需要經(jīng)歷技術(shù)研發(fā)、生產(chǎn)、監(jiān)管、使用等多個(gè)環(huán)節(jié)，由于自動(dòng)駕駛汽車的特殊性使得各個(gè)階段行為主體的行為均有可能和侵權(quán)結(jié)果產(chǎn)生因果關(guān)系。然而目前我國(guó)法律中僅將責(zé)任主體限定在“駕駛?cè)恕焙汀白詣?dòng)駕駛系統(tǒng)開(kāi)發(fā)單位”并且僅限定在“具有自動(dòng)駕駛功能且具備人工直接操模式的汽車”的情形下，這一規(guī)定顯然不足以適應(yīng)自動(dòng)駕駛汽車實(shí)際運(yùn)營(yíng)中可能產(chǎn)生的意外。因此，為了盡量全面考慮自動(dòng)駕駛實(shí)際情況中可能產(chǎn)生的意外，并明確責(zé)任主體，建立鏈?zhǔn)截?zé)任分配機(jī)制尤為必要。 ?

1.研發(fā)者：負(fù)面清單下的嚴(yán)格責(zé)任 ? 自動(dòng)駕駛與傳統(tǒng)駕駛相比而言，最突出的特點(diǎn)即是其全智能、自動(dòng)化的計(jì)算技術(shù)，自動(dòng)駕駛汽車在一定程度上可以被認(rèn)定為擁有獨(dú)立思想和獨(dú)立意志，因而可以認(rèn)定自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的研發(fā)者在就是支配其行為的“大腦”，因此設(shè)立研發(fā)者的嚴(yán)格責(zé)任很有必要。但是有學(xué)者提出，即使人工智能擁有強(qiáng)大的運(yùn)算能力和計(jì)算技術(shù)，也無(wú)法預(yù)先設(shè)計(jì)出所有自動(dòng)駕駛汽車可能遇到的所有情況，若賦予其完全的嚴(yán)格責(zé)任并不公平，因此其嚴(yán)格責(zé)任應(yīng)當(dāng)是“負(fù)面清單”中的嚴(yán)格責(zé)任，只有當(dāng)事故產(chǎn)生屬于“負(fù)面清單”中的缺陷事由時(shí)，方可主張研發(fā)者的嚴(yán)格責(zé)任。 ?

2.生產(chǎn)者、銷售者：沿用傳統(tǒng)的產(chǎn)品缺陷責(zé)任 ? 自動(dòng)駕駛汽車的生產(chǎn)者系經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)中從事產(chǎn)品生產(chǎn)活動(dòng)的主體，是對(duì)外承擔(dān)產(chǎn)品質(zhì)量法律責(zé)任的主體，因而其作用與傳統(tǒng)產(chǎn)品生產(chǎn)者的地位與作用并無(wú)二致。《產(chǎn)品質(zhì)量法》中對(duì)于生產(chǎn)者、銷售者的產(chǎn)品缺陷責(zé)任分別做了不同規(guī)定，生產(chǎn)者的無(wú)過(guò)錯(cuò)嚴(yán)格責(zé)任，但同時(shí)也規(guī)定了法定免責(zé)條件：(1)未將產(chǎn)品投入流通的；(2)產(chǎn)品投入流通時(shí)，引起損害的缺陷尚不存在的；(3)將產(chǎn)品投入流通時(shí)的科學(xué)技術(shù)水平尚不能發(fā)現(xiàn)缺陷的存在的。而對(duì)于銷售者而言則要承擔(dān)過(guò)錯(cuò)推定責(zé)任，銷售者若不能舉證證明自身不存在過(guò)錯(cuò)就不能免除賠償責(zé)任。 ?

3.駕駛者：過(guò)錯(cuò)責(zé)任與適當(dāng)?shù)淖⒁饬x務(wù) ? 根據(jù)前文分析我們已知，我國(guó)目前的自動(dòng)駕駛包括“具有自動(dòng)駕駛功能且具備人工直接操模式的汽車”和“具有自動(dòng)駕駛功能但不具備人工直接操作模式的汽車”兩種。我國(guó)《修訂建議稿》中也明確了在第一種情形下駕駛者的損害賠償責(zé)任，此種情況下駕駛?cè)嗽谝欢ǔ潭壬先匀粚?duì)自動(dòng)駕駛汽車的行為起著干預(yù)甚至是決定的作用，因此當(dāng)駕駛員存在主觀過(guò)錯(cuò)并且其行為導(dǎo)致事故的發(fā)生時(shí)，其應(yīng)當(dāng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。 ? 但正如我們所期望的，自動(dòng)駕駛汽車未來(lái)也務(wù)必向著更智能、更自主、更獨(dú)立的趨勢(shì)發(fā)展，自動(dòng)駕駛汽車會(huì)逐漸與駕駛?cè)说囊庵鞠喾蛛x。屆時(shí)，駕駛?cè)说纳矸輰⒆兊媚：踔料В噧?nèi)的所有人員其實(shí)都只是乘客身份，自動(dòng)駕駛汽車對(duì)其行為具有高度決定權(quán)，并不摻雜其他車內(nèi)主體的意志，因此無(wú)過(guò)錯(cuò)之說(shuō)，但這也并不意味著車內(nèi)人員從此并不承擔(dān)任何責(zé)任，其仍需履行恰當(dāng)?shù)淖⒁饬x務(wù)，例如仔細(xì)閱讀駕駛注意事項(xiàng)，不得違背汽車行駛要求或是必須承擔(dān)定期維護(hù)義務(wù)等。

? 4.監(jiān)管者：加強(qiáng)事前、事中、事后監(jiān)管責(zé)任 ? 自動(dòng)駕駛汽車投入市場(chǎng)務(wù)必會(huì)和社會(huì)產(chǎn)生聯(lián)系，因此必須加強(qiáng)對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車監(jiān)管體系的完善，做到事前建立市場(chǎng)準(zhǔn)入機(jī)制、事中加強(qiáng)數(shù)據(jù)信息收集，事后配備完善保險(xiǎn)機(jī)制。 ? 就市場(chǎng)準(zhǔn)入機(jī)制而言，《建議修訂稿》已經(jīng)明確了道路測(cè)試的要求和應(yīng)當(dāng)取得臨時(shí)行駛車號(hào)牌，接下來(lái)應(yīng)當(dāng)在汽車安全標(biāo)準(zhǔn)、上市審批、準(zhǔn)入登記方面做出更加細(xì)致的要求；就事中數(shù)據(jù)收集而言，此對(duì)公民提出了更高要求，信息收集需要民眾適當(dāng)讓渡自身的隱私權(quán)，對(duì)此可以借鑒美國(guó)的做法，要求信息的使用務(wù)必在信息所有人和信息使用人知情的情況下完成，另外對(duì)于自動(dòng)駕駛地圖的制作也要比傳統(tǒng)地圖在精確度和屬性內(nèi)容上更詳細(xì)、更準(zhǔn)確，也對(duì)相關(guān)繪測(cè)單位提出了更高的要求；關(guān)于事后的保險(xiǎn)制度，《上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試管理辦法》曾提出汽車生產(chǎn)者必須為申請(qǐng)道路測(cè)試的車輛購(gòu)買每車不低于500萬(wàn)元人民幣的交通事故責(zé)任保險(xiǎn)，或者提供不低于500萬(wàn)元人民幣的交通事故賠償保函。雖然其保險(xiǎn)制度建立的意識(shí)值得認(rèn)可，但是讓生產(chǎn)者投保交通事故責(zé)任險(xiǎn)的做法也加劇生產(chǎn)者的負(fù)擔(dān)。對(duì)此有學(xué)者提出借鑒船東互保協(xié)會(huì)運(yùn)營(yíng)的經(jīng)驗(yàn)，）由無(wú)人駕駛汽車硬件所有權(quán)人、軟件著作權(quán)人以及數(shù)據(jù)運(yùn)營(yíng)平臺(tái)共同出資設(shè)立電子法人，成為無(wú)人駕駛汽車的股東，確定注冊(cè)資本，分散自動(dòng)駕駛汽車的運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)。

? 5.其他主體

在商用汽車情形下，例如共享自動(dòng)駕駛汽車和網(wǎng)約車下，用戶與相關(guān)平臺(tái)實(shí)際上存在合同關(guān)系，若此時(shí)用戶在使用上述商用自動(dòng)駕駛汽車時(shí)若受到損害可基于合同約定主張運(yùn)營(yíng)平臺(tái)的賠償責(zé)任；對(duì)自動(dòng)駕駛公交車交通事故責(zé)任認(rèn)定而言，首先公共交通運(yùn)營(yíng)商也基于合同關(guān)系承擔(dān)責(zé)任。同時(shí)有學(xué)者提出，基于公共交通運(yùn)營(yíng)商其公益屬性以及若出現(xiàn)損害其范圍和規(guī)模的廣泛性，可以引入實(shí)時(shí)保險(xiǎn)模式分散公共運(yùn)營(yíng)商的賠償責(zé)任，實(shí)施保險(xiǎn)模式指將保險(xiǎn)微觀化，針對(duì)不同的運(yùn)行時(shí)段和里程，適用不同的保險(xiǎn)費(fèi)用，并將購(gòu)買保險(xiǎn)設(shè)置為法定義務(wù)，將保險(xiǎn)價(jià)格附加至乘客支付的車票費(fèi)用之中。如此既能保證乘客出行前及時(shí)獲得保險(xiǎn)保障，又能將價(jià)格控制在合理范圍內(nèi)，同時(shí)也降低運(yùn)營(yíng)商的運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。

3.2 借鑒德日經(jīng)驗(yàn)，加強(qiáng)道路安全保障 ? ? ?

? 1.?以日本為例，重視對(duì)道路安全測(cè)試安全問(wèn)題

首先在路測(cè)主體方面，路測(cè)主體首先承擔(dān)著預(yù)測(cè)風(fēng)險(xiǎn)并及時(shí)化解風(fēng)險(xiǎn)的責(zé)任。就我國(guó)而言，應(yīng)規(guī)定在道路測(cè)試開(kāi)始之前路測(cè)主體肩負(fù)實(shí)現(xiàn)聯(lián)系有關(guān)機(jī)構(gòu)獲取信息的法定義務(wù)，例如預(yù)先聯(lián)系警方、道路管理者以及當(dāng)?shù)氐倪\(yùn)輸局等部門收取相關(guān)建議。并且設(shè)立分階段測(cè)試策略，當(dāng)在封閉環(huán)境下測(cè)試合格，充分證明其車輛安全性后，逐漸轉(zhuǎn)化測(cè)試場(chǎng)地至公共道路上進(jìn)行安全測(cè)試。如此便可有效逐步提升車輛安全情況，盡可能在車輛準(zhǔn)入市場(chǎng)前完成最真實(shí)的上路測(cè)試并獲得安全保障。 ? 在遠(yuǎn)程監(jiān)控方面，配備遠(yuǎn)程監(jiān)控或操控人員，并對(duì)其資質(zhì)進(jìn)行審核，要求具備相應(yīng)能力，當(dāng)其在自動(dòng)駕駛汽車出現(xiàn)意外，而駕駛員未能及時(shí)做出反應(yīng)之時(shí)可以遠(yuǎn)程操控汽車，防止意外發(fā)生。法律應(yīng)賦予監(jiān)控或操控人員承擔(dān)責(zé)任的法律義務(wù)以及過(guò)錯(cuò)責(zé)任。 ?

2.借鑒德國(guó)倫理準(zhǔn)則，搭建我國(guó)自動(dòng)駕駛倫理框架

? 當(dāng)自動(dòng)駕駛汽車脫離人的意志，自由地在道路上行駛時(shí)，其決策同樣也擔(dān)負(fù)著倫理和道德上的社會(huì)意義，能否將人類倫理僵硬地嵌入自動(dòng)駕駛汽車中？答案似乎是否定的，但這并不意味著人類倫理對(duì)自動(dòng)駕駛汽車并不受用，許多倫理和社會(huì)價(jià)值觀同時(shí)也體現(xiàn)在法律之中，對(duì)此德國(guó)的自動(dòng)駕駛倫理準(zhǔn)則背后蘊(yùn)含的倫理精神可為我國(guó)所適當(dāng)借鑒。 ?

（1）人與物碰撞——樹(shù)立以人為本的價(jià)值理念 ? 德國(guó)自動(dòng)駕駛倫理準(zhǔn)則集中體現(xiàn)以人為本的價(jià)值理念，首要目標(biāo)是提升所有交通參與者的安全，并對(duì)人的保護(hù)處于絕對(duì)優(yōu)先地位。同時(shí)根據(jù)普遍接受的碰撞倫理，當(dāng)碰撞對(duì)象都為物時(shí)，優(yōu)先保護(hù)價(jià)值高的財(cái)物；人與物碰撞時(shí)，優(yōu)先保護(hù)人。因此在危險(xiǎn)發(fā)生不可避免的情況下，寧愿接受對(duì)動(dòng)物或者財(cái)產(chǎn)帶來(lái)?yè)p害，也應(yīng)盡一切可能降低或避免對(duì)人身造成傷害。 ?

（2）人與人的碰撞——陷入兩難境地時(shí)的法哲學(xué)解決方法

德國(guó)倫理準(zhǔn)則中“反對(duì)歧視性設(shè)計(jì)”曾指出，在發(fā)生不可避免的事故時(shí)，嚴(yán)謹(jǐn)將人群屬性，例如年齡、性別、精神狀況等作為評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)，禁止對(duì)受害者區(qū)別對(duì)待。而自動(dòng)駕駛汽車真正為法理和倫理帶來(lái)的真正挑戰(zhàn)即是人與人之間的碰撞選擇，碰撞雙方都是生命體，人群屬性不能作為取舍標(biāo)準(zhǔn)，而主體價(jià)值又難以通過(guò)算法和技術(shù)客觀衡量，因此價(jià)值判斷如何設(shè)立統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)是目前倫理選擇的最大障礙。有學(xué)者據(jù)此提出“傷害的邊際約束與可允許的傷害原則”和“非利他主義之普遍化的理論價(jià)值”等理論，其中提到自動(dòng)駕駛系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)首先保護(hù)乘客的利益，但人數(shù)并不是系統(tǒng)進(jìn)行價(jià)值判斷的標(biāo)準(zhǔn)，若付出合理代價(jià)能帶來(lái)更大的社會(huì)善好，那么自動(dòng)駕駛系統(tǒng)對(duì)乘客施加傷害也是可以被允許的。

3.3 隱私安全上強(qiáng)調(diào)數(shù)據(jù)個(gè)人控制，引入數(shù)據(jù)控制者的信義義務(wù) ? ? ? ?

1.強(qiáng)調(diào)用戶數(shù)據(jù)信息的個(gè)人控制

無(wú)論是歐盟國(guó)家強(qiáng)調(diào)對(duì)于人的尊嚴(yán)和隱私的重視，還是美國(guó)的“隱私控制論”強(qiáng)調(diào)人們對(duì)于隱私的支配，盡管出發(fā)點(diǎn)不盡相同，但總歸殊途同歸，最后都落腳于個(gè)人對(duì)自身信息的控制，要求使用個(gè)人數(shù)據(jù)需要用戶知情。雖然有觀點(diǎn)提出，個(gè)人在隱私保護(hù)方面存在非理性行為，會(huì)出現(xiàn)個(gè)人對(duì)于隱私的認(rèn)知存在不足，無(wú)法適當(dāng)管理自己的隱私的情形；另外信息主體本身也難以監(jiān)管網(wǎng)絡(luò)對(duì)自身信息的使用。因此有觀點(diǎn)主張不應(yīng)當(dāng)將用戶“同意”做為個(gè)人數(shù)據(jù)處理的基礎(chǔ)。但是我們不能據(jù)此就否認(rèn)個(gè)人對(duì)自身數(shù)據(jù)的自治能力并據(jù)此剝奪個(gè)人信息控制權(quán)，法律在賦予個(gè)人控制權(quán)的同時(shí)還應(yīng)加強(qiáng)對(duì)數(shù)據(jù)控制者的自我約束，通過(guò)約束后者而非限制前者，加強(qiáng)對(duì)用戶隱私和數(shù)據(jù)的保護(hù)。

? 2.引入數(shù)據(jù)控制者的信義義務(wù)

個(gè)人將數(shù)據(jù)或隱私托付給某一主體，往往是基于信任的考量，二者之間會(huì)形成信義關(guān)系。在當(dāng)前自動(dòng)駕駛發(fā)展的背景下，大眾讓渡自己的隱私以完善自動(dòng)駕駛汽車的數(shù)據(jù)信息，而自動(dòng)駕駛汽車背后的數(shù)據(jù)控制者，也應(yīng)相應(yīng)以受托人的身份保護(hù)其占有的個(gè)人數(shù)據(jù)，對(duì)其保護(hù)義務(wù)提出了更高的要求，其行為不能停留在“是否采取安全保障措施”的領(lǐng)域，而是這些安全保障措施是否可以達(dá)到保護(hù)信息的實(shí)際效果并且要根據(jù)技術(shù)升級(jí)和形勢(shì)變化而適當(dāng)調(diào)整或逐漸發(fā)展。

編輯：黃飛

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