自動駕駛技術是人工智能皇冠上的明珠，人才是保證企業能摘下這顆明珠的最大力量，中美兩國志在L4級別自動駕駛公司，包括科技公司的自動駕駛團隊，以及初創企業，都羅致了多少自動駕駛人才呢？

因為資金支持力度、成立時間、應用場景的不同，各家志在L4級別自動駕駛的公司，員工數量有很大區別，數量級從數十到一千余人不等，辦公室位置則集中在了美國的灣區、中國的北上廣深等人才集中的區域。

自動駕駛公司，大致可以分為一線團隊（基本是大型公司的自動駕駛團隊）、初創公司領頭羊（基本估值在10億美元左右的初創公司）、以及細分領域應用場景的團隊，員工人數也呈現較為集中的分布。下面開始按照這三個級別進行解讀，文末還會對自動駕駛究竟要花多少錢進行預估。

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一線團隊：千人規模

能進入一線團隊的，全球自動駕駛領頭羊Waymo自然是占一個位置，美國能夠進入一線團隊的，自然還包括了在2018年拿到50億美元融資的通用Cruise，此外還有全球網約車龍頭、傳聞今年IPO市值1200億美元的Uber。

在中國，能進入到一線團隊這個Level的，有對標谷歌搜索起家的百度Apollo，還有通信設備起家的華為，傳聞內部代號“2012實驗室”，在全力推動自動駕駛技術的研究。

根據美國方面的消息，Waymo的團隊在950人左右，而Cruise的團隊超過1000人，Uber的團隊則有1100，這應該是Uber位于匹茲堡的AdvanceTechnology Group（ATG）的雇員人數，并且應該包括了6．8億美元收購的Otto團隊。

百度是國內對外宣布做自動駕駛比較早的公司，也是投入力度極大的公司，當然了，也可能是中國自動駕駛行業迄今貢獻人才最多的公司，堪稱中國自動駕駛行業的黃埔軍校。

隨著核心人員的不斷流失、以及人員的跟隨流動，百度的技術團隊相對動蕩，但是，整個Apollo的團隊人員，也是在1000人左右。目前，百度在北京、雄安和長沙會投入較多的資源。特別是長沙，志在推出自動駕駛出租車服務，努力實現Robin的商用和量產誓言。

此前一直傳聞華為要造車，但現在華為的定位是智能汽車的核心供應商，這個描述可能更為貼切，要成為智能汽車時代的核心供應商，自動駕駛技術必不可少，傳聞在華為“2012實驗室”，從事自動駕駛方面的研究，目前團隊有1000人左右，分布在國內外。

從上述案例來看，投入1000人左右的人力，基本上是志在乘用車L4級別自動駕駛的標配，這也從另一個層面反應了蘋果的汽車野心，肯定不是志在自動駕駛的供應商，因為從2018年XiaoLang Zhang公布的數據來看，從事“Titan”項目的核心人數在3000人，涉及項目的人數在6000人。

隨著Doug Field從特斯拉回歸蘋果，“Titan”項目已經升級為Special Project Group（SPG），人員可能會進一步擴展。可以預計，蘋果涉足汽車領域，包括但不限于自動駕駛，整車制造也是大概率事件。

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初創公司領頭羊：數百人

受困于成立時間（基本上是2014－2016年間成立）和支持資金（融資規模在3億美元以內），旨在乘用車L4級別自動駕駛的公司，人員在數百人規模。美國方面，則包括了福特Argo、Zoox、Aurora、Aptiv（德爾福4．5億美元收購NuTonomy演變）。

中國方面則包括了Pony、Momenta、Roadstar、WeRide等四家志在L4級別自動駕駛初創公司，其中WeRide是由景馳科技更名及核心團隊變換而來，這幾家公司融資的規模也是超過1億美金，公開數據顯示Pony可能融資是最多的，超過2億美金，WeRide截止目前的累計融資規模可能也超過了2億美元。

就各家公司的人數而言，Momenta的人數是最多的，一度超過700人，含外包和實習生一度在800人左右，這兩個月在持續優化，目前人員規模已經在700人以內了，預計會進一步優化。

Pony的人數在三百多人，分了北京、廣州和硅谷三地辦公，每個辦公室都是一百人出頭，至于也融到了超過1億美元的Roadstar，人數是最少人，在100人左右，并且基本集中在深圳辦公。

曾經最動蕩的WeRide，現在逐步穩定下來了，包括團隊和融資都在逐步到位，目前的人員規模超過200人，辦公室以廣州和硅谷為主。分裂出去的，旨在L4級別的包括了王勁的再創業項目志在乘用車L4級別自動駕駛的中智行、楊慶雄志在卡車自動駕駛的牧月科技等。

除了上述的旨在乘用車L4級別自動駕駛的初創公司，還包括了商用車L4級別自動駕駛的初創公司，包括了拿到牌照的圖森未來、智加科技和瀛徹科技等，其中圖森未來融資到了C輪，目前團隊人員在400人規模。

智加科技則聯合了全國最大的車貨匹配平臺滿幫集團和一汽解放，開發自動駕駛卡車，此外，瀛徹科技則背靠全國第一大商用車管理平臺G7，成立于2018年4月，因為成立時間較晚，據了解，還在物色新的CTO，并且接觸了很多人，預計很快會有結果。

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細分領域應用場景：百人規模

L4級別的自動駕駛，除了在乘用車、商用車等領域應用，包括以在很多細分領域應用，包括了園區、港口、礦區、物流等封閉、半封閉，或者是固定線路的場景，并且可能成為2019年L4級別自動駕駛商業化的主旋律。

目前從事物流行業較為前面的，有初創公司的智行者、行深智能等，當然了，還包括京東、順豐、菜鳥這樣的電商平臺和物流公司，其中，智行者團隊人數超過220人，行深智能在100人以內，京東物流X事業部從事無人車領域的人數在100人左右。

從事礦區自動駕駛的則有慧拓智能、主線科技（有卡車有礦車）、踏歌智行等公司，其中慧拓智能和主線科技的團隊人數都是超過100人，踏歌智行的人數偏少，在一百人以內。

從事港區自動駕駛的初創公司也不在少數，甚至出現了哄搶的狀態，也有鎩羽而歸的從事別的細分應用場景的初創公司，其中，可能西井科技是有港口業務在運作，值得一提的是，此前西井科技從事的是芯片研發，此外，傳聞圖森未來從上海的港口業務中鎩羽而歸，不知道在別的港口有沒有進展。

細分領域應用場景的L4級別自動駕駛，因為場景的固定、單一，相對技術難度要比開放道路自動駕駛要低很多，并且可控性很大，對技術的要求低自然團隊的人數就可以減少。

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人員構成和費用預計

雖然各自動駕駛團隊的人數，會根據成立的時間、籌集的資金、應用的領域等因素，呈現出較大的差別，但是，從職能規劃來看，可以參考全球自動駕駛領頭羊Waymo的架構。

目前，Waymo的團隊組成如下：

1、軟件工程：340人（基礎設施：135人，視覺／感知：85人，運動規劃：75人，系統工程：30人，研究：約15人）；

2、硬件工程：260人；

3、車隊管理，客戶支持和遠程協助：120人；

4、供應鏈運作：50人；

5、產品和項目管理：50人；

6、財務：30人；

7、政策，市場營銷和公共關系：25人；

8、人力資源：20人；

9、汽車制造商之間的合作：10人；

10、工業設計：5人；

11、安全：5人；

Waymo志在L4、L5級別的乘用車自動駕駛，當然也會涉及商用車，其職能劃分經過將近10年的運作，相對會比較完善。排名前三的團隊包括了1、軟件工程；2、硬件工程；3、車隊管理、客戶支持和遠程協助。其中，隨著車隊規模的擴大，車隊管理、客戶支持和遠程協助的團隊人員會限行增長，軟件和硬件團隊可能會相對穩定，當然了，硬件團隊可能也需要拓展，因為Waymo需要改裝車輛。

現在還沒有Waymo的運營成本信息透露，但是，從人員規模、車隊規模可以推測出Waymo大致的運營成本，1000人左右的團隊，每年工資（不包括期權）的支出應該在5億美元以上。

至于測試車隊規模，由于Waymo官方并未公布相關數據，據了解，Waymo在亞利桑那州組建了約400輛車的自動駕駛測試車隊，在加州則有121輛，此外還有美國其他城市，預計測試車隊規模在800輛左右。

這部分的成本包括了采購車輛成本和改裝成本，外界并不知道Waymo技術方案的改裝成本，預計采購成本＋改裝成本在30萬美元以上一輛，這部分的一次性支出是2．4億美元。

如果在算上公司其他的運營成本，Waymo的年花費妥妥的在10億美金的級別，而且隨著車輛和人員的增加，這部分成本會不斷增長。但Waymo距離自動駕駛技術規模化商用還是有一段距離，但Waymo有谷歌母公司Alphabet的支持，這樣的花銷不在話下。

保守估計，要做L4級別乘用車自動駕駛的公司，沒有百億級美金的支持，真的是很難實現。在全球范圍內，能支撐起這個級別資金的公司，其實并不多，算上技術難度，能實現的公司更少了，可以預計，能摘下皇冠明珠的公司屈指可數。

最后，傳聞大疆投入了百人規模左右的自動駕駛研究團隊，但最終內部研判自動駕駛技術要到2025年才能正式商用，已經把上海的團隊進行了裁撤，至于有沒有保留火種力量就不得而知了。

目前，從事自動駕駛技術研究的公司很多，包括大公司和初創公司，但是，真的要算一下要多少錢，能不能花得起這筆錢。正如前面所言的，乘用車L4級別的資金規模要百億美金，商用車預計相當的資金規模，細分領域可能需要的資金體量要少很多。