2018年6月12日，2018年新能源補貼政策過渡期結束，新的補貼標準開始實施，而且補貼標準下降幅度是相當大的，以10米純電動大客車為例，12日啟動的新補貼標準下降幅度已經達到40％。有些專業人士憂心忡忡，認定中國新能源汽車離開財政補貼，必然是要大幅下滑的。而實際是情況是，新能源汽車補貼幅度越下降，市場銷量越增長。這是什么道理呢？

一、2018年1－5月新能源汽車產銷均完成32．8萬輛

6月11日，中汽協發布了5月新能源汽車產銷分別完成9．6萬輛和10．2萬輛，比上年同期分別增長85．6％和125．6％（見表1），其中：

①純電動汽車產銷分別完成7．7萬輛和8．2萬輛，比上年同期分別增長75．9％和112．8％；

②插電式混合動力汽車產銷分別完成1．9萬輛和2．0萬輛，比上年同期分別增長138．8％和196．8％。

2018年1－5月新能源汽車產銷均完成32．8萬輛（見表2），其中：

①純電動汽車產銷均完成25．0萬輛，比上年同期分別增長105．1％和124．7％；

②插電式混合動力汽車產銷分別完成7．9萬輛和7．8萬輛，比上年同期分別增長207．3％和218．4％。

二、政策在引導新能源汽車發展，為何中汽協年初預判都準？

5月新能源產銷報告發布的同時，中汽協會秘書長助理陳士華表示，根據目前市場情況預判，2018年產銷規模突破100萬輛可期。這個準確嗎？根據筆者多年的跟蹤研究，中汽協年初預判都是準確的。2016年年初中汽協會年初預判是50萬輛，2017年初中汽協會年初預判是70萬輛，到年終最后的結果與預判基本一致，2018年初中汽協會年初預判120萬輛，年底的結果也一定是這個數。

筆者理解，是政策引導中國新能源汽車在發展，同時中汽協會年初的預判也是計劃數。理由是什么？政策支持新能源汽車的發展有一個核心內容，補貼車型的補貼額度。事先一定有一個總的補貼額度安排計劃。接下來，綜合總補貼額度計劃，一定有明顯分解，到最后一定是具有指導意義的生產和銷售的計劃數據。盡管這個指導意義的計劃數據，不具有強制命令性，但是對基層企業而言，一定會嚴格執行。

一句話，不是中汽協會年初預判都準，而是基層企業按這個計劃數據在安排生產和銷售。

三、新能源汽車補貼下降幅度是按市場銷量增長而設計的

新能源汽車補貼的中心對象是“動力電池”。新能源汽車，按不同車種、車型，根據一次里程要求，動力電池要匹配多少呢？是可以計算的。換一句話，在市場銷量既定前提下，每一年度，動力電池總需要是多少？是可以計算出來的。

新能源汽車市場銷量增長的基本因素什么？一是產品質量，二是產品銷售價格。到2020年中國新能源汽車要實現200萬年銷售量，這是一個目標數（計劃數）。財政補貼總的額度也是有安排的，每一年補貼一定是層層分解的。

問題是，在財政補貼額度既定的前提下，年度銷量目標能不能實現呢？這里關鍵是動力電池成本下降目標能不能實現？如果能實現，新能源汽車年度銷量目標就是可以實現的。

新能源汽車成本的關鍵項目是動力電池，動力電池成本已經是整車成本的40％以上。所以說，把動力成本降下來是關鍵項。

到了2020年動力電池系統成本要下降到0．8WH／KG（優秀企業是0．6WH／KG），實現了這個目標，財政補貼全部取消了。

中國發展新能源汽車，最具成就的是，成功地打造了具有全球競爭力的中國動力電池產業。一句話，中國發展新能源汽車最后能不能成功？關鍵是動力電池成本能不能到0．8元／WH（優秀企業是0．6元／WH）的水平。

據筆者理解的情況，許多動力電池企業，以磷酸鐵鋰電池為例，單體電池比能量，2018年可以實現170wh／kg，對下游客戶的價格是1．1元／wh。

新能源汽車補貼越下降，市場銷量越增長，其中道理是什么？一句話，新能源汽車補貼下降幅度與動力電池成本下降幅度是正相關的。

四、結論

在2020年以前，中國新能源汽車補貼是不會中斷的，但是補貼標準會一年接一年下降。下降幅度與動力成本下降是掛鉤的。2020年中國新能源汽車是可以實現200萬輛的。為什么呢？汽車是中國政府必須抓在手里的產業。市場經濟強調的是企業主體之間競爭。筆者理解，中國發展新能源汽車，宏觀上是政府在主導（計劃經濟），微觀上是企業參與（市場經濟）。

一句話，2020年中國發展新能源汽車宏觀上是計劃經濟模式，所以說中國新能源汽車實現200萬輛的規模，是不成問題的。政策引導新能源汽車發展，中汽協每年年初預判都準，也是沒有問題的。