摘要

相較于歐洲現行激進的新能源補貼政策，國內新能源補貼政策快速向市場化轉型道路。

2021年新能源汽車補貼政策正式落地。2020年最后一天，財政部、工信部等四部門聯合發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。

《通知》明確，2021年新能源汽車補貼標準在2020年基礎上退坡20%，從2021年1月1日起實施。這意味著，今年1月1月零時起購買的新能源汽車，補貼按照2021版政策執行，沒有過渡期。

具體來看，2021年新能源乘用車的補貼比2020年退坡20%，動力電池能量密度技術要求較2020年保持不變，能耗標準也保持不變。

GGII認為，由于車企前期對于車型的布局就是奔著2021年補貼完全退出目標規劃的，補貼政策大部分細節與2020年4月宣布的新能源汽車補貼將延長至2022年的細節相同，因此20%的補貼退坡符合心理預期。大部分企業在老款車型上大多可自行消化，消費者不會產生太大的支付偏差。

從市場反應情況看，目前熱銷車型特斯拉Model 3，蔚來EC6、ES6、ES8（1月10日支付大定），小鵬G3和P7等均保持價格不變。

與此同時，補貼政策的實施疊加補貼過渡期的消除，將有利于促進2021年新能源乘用車全年產銷量正常增長，因補貼過渡期引發的“搶購潮”，導致過渡期前后產銷量大幅波動的復雜局面將不會出現。

此外，售價超30萬以上新能源乘用車不享有補貼，但車電分離模式仍然不受限制。從2020年政策換電利好政策宣布，蔚來、北汽、東風、江淮、楓盛、威馬等多家主機廠申報了換電型乘用車。因此在2021年高端車型上，車電分離模式將占據重要的一席之地。

2021年測試循環由現行的NEDC變成了WLTC，但由于WLTC測試標準尚未正式公布，因此續航劃定上仍會按“老車老標準、新車新標準”的原則執行。

值得一提的是，在新補貼政策中，2021年的動力電池能量密度技術要求保持2019、2020年不變。與前幾年的補貼政策掛鉤電池能量密度做法相比，今年的政策標準依然求穩維持不變。

有行業觀點認為，前幾年的補貼政策一直在追求電池能量密度的提升，部分企業在一味追求高能量密度的過程中忽略了對安全性能的重視，導致安全事故頻發。為了新能源汽車產業更加安全、穩健發展，短期內在電池能量密度上需要作出一定的妥協。

但有部分行業人士認為，今年補貼技術指標偏于保守，會在一定程度上打擊電池企業進步與提升的積極性。在保證安全的前提下，通過提升補貼門檻來促進行業技術的發展具有一定必要性。

該《通知》還指出，針對近年來新能源汽車頻繁出現的安全問題，提出生產企業安全管理體系不到位造成重大事故被主管部門行政處理處罰的，明知產品存在質量問題而不主動召回、造成重大事故的，或者被主管部門責令召回的，視程度予以暫停或取消推薦車型目錄、暫緩或取消財政補貼等措施。

值得注意的是，相較于歐洲現行激進的新能源補貼政策，國內新能源補貼政策快速向市場化轉型道路。以德國為例，純電動車價格低于4萬歐元（約合人民幣31.7萬元）補貼6千歐元（約合人民幣4.8萬元），并計劃持續至2025年。而國內純電動車補貼在1.3萬-1.8萬之間。

巨大的補貼紅利刺激加上中國完善的新能源汽車供應鏈，未來五年或將有更多的中國制造的新能源汽車出口至歐洲，為整個產業鏈帶來巨大的發展機遇。

根據《通知》，公交、出租、環衛、城市物流配送等營運/工作性質的特殊車輛，補貼將下調10%，地方可繼續對新能源公交車給予購置補貼。這意味著，通過公共領域先行能夠促進新能源汽車普及體系性發展，出租網約和城市公交等電動化將繼續獲得良好發展的環境。

行業預計，2021年國內新能源汽車產銷量將突破170萬輛。

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