在無人駕駛到來之際，整個車輛的設計與交互都需要重新構架，而整個自動駕駛技術產業鏈遠比人們想象的更加復雜，需要上下游、多部分技術來構成。

而一旦無人駕駛真的來臨，人們真的準備好了嗎？FUTURUS 創始人 &CEO 徐俊峰在 BMW ·極客公園 Rebuild 2019 科技商業峰會上提到了另一個角度，即無人駕駛不單單是各種技術的疊加，從業者更要關注人們的心理，才能更快從傳統車輛過渡到智能車輛當中去。

2019 年 3 月 1 日，在美國佛羅里達州，一輛特斯拉 Model 3 在開啟 Autopilot 輔助駕駛系統后以 110Km/h 的速度與一輛半掛式卡車相撞，特斯拉轎車的車頂被整個削去。根據調查顯示，在相撞前 8 秒鐘，特斯拉未檢測到司機的雙手在方向盤上。

激進的自動駕駛策略之下不斷釀成的慘禍，也在提醒人們，自動駕駛還沒有到達絕對安全的級別。

于情于理，在很長一段時間內，人類也許還不能接受自動駕駛，而究其原因，是人類的生理和心理層面都對其不信任。

FUTURUS 創始人 &CEO徐俊峰 | 現場拍攝

如果說，自動駕駛技術解決的是車輛與車外世界的連接，智能座艙的交互則要解決車輛與車內的人的連接。那么，一旦人與車外世界聯系在一起，才能解決人們的“安全感”問題，進而接受無人駕駛。在徐俊峰看來，AR-HUD 是唯一一項能夠讓人們用眼睛感知車外的世界，并將人、車和車外世界連接在一起的技術。

以下是FUTURUS創始人& CEO徐俊峰在BMW ·極客公園Rebuild 2019科技商業峰會上的演講實錄(經極客公園編輯整理)：

今天非常榮幸來成都參加極客公園 Rebuild2019，剛才小川總講“人與機器的共創未來”是命題作文，今天我講的是人與汽車，或者是人與裝備的人工智能汽車未來，也是張鵬總在會議之前給的命題作文。我今天主要分享的是增強現實技術在未來是如何影響人、車和世界的關系。

首先我想跟大家探討一個問題，無人駕駛到底離我們有多遠？說到無人駕駛技術，大家首先想到的是一臺車上面裝備了無數的傳感器，通過 5G 的無線網絡跟車外的世界萬物互聯，非常的復雜。實際上無人駕駛技術比我們想象的還要復雜，我們來看一下汽車的無人駕駛技術的產業鏈，在最上游的技術產業鏈里面我們可以看到，除了我們剛才講的通信技術、傳感器感知技術之外還有兩大模塊：決策和執行。決策我們需要非常強大的 CPU、人工智能芯片、穩定的操作系統，還有可靠的算法來做決策，我們還需要汽車的電工部件準確無誤執行我們給出的指令，把上面所有的技術整合在一起就是無人駕駛的解決方案，所以說自動駕駛解決的是車與車外世界的連接。我們再來看看車內智能駕艙如何把人和汽車聯系在一起，我們想象一下，一個很好的智能座艙得有很好的音響可以播放音樂滿足耳朵，麥克風接受我們的聲音指令，最重要的是要有一套非常好的顯示系統來滿足我們最為挑剔的眼睛。

無人駕駛上下游產業鏈 | 現場拍攝

接下來我們看一下在無人駕駛進化過程中，智能座艙、人、車的關系如何一點點發生變化，我們仔細看這六張圖。這里面大家注意人的腳、手、眼睛和腦子的變化，在 L0 級別普通車里面是非自動駕駛，需要腳踩剎車或者油門，眼睛看著路，手握方向盤，腦子還要不停思考和決策。L1 腳被解放了，可以實現巡航功能，開 1 千公里高速路的時候可以腳不踩油門了。L2 腳和手都被解放，但是手還需要握著方向盤，這種情況下眼睛還要看著遠方，最典型的就是特斯拉，因為以防萬一半自動駕駛出現狀況的時候，人可以迅速接管這臺車。L3 可以看到人已經變成黑色的，這時候大部分時間汽車已經完全可以掌管這臺自動駕駛汽車，我們稱之為有條件的自動駕駛，這時候不單腳、手，連人的眼睛也可以不用再看路面了。當然了，我們要知道 L3 的技術還不是完全成熟的，所以說它有可能在馬路的中間出現狀況，所以說還是需要人隨時接管，我們稱之為有條件的自動駕駛。L4 就比較厲害，連我們大腦都可以休息，就是說我們只要知道起點和終點，我們不用管這臺車任何狀況，我們只要睡一覺就可以到達目的地。但是 L4 還是有一定的局限性，只在一些特定的道路上，比如高速、城市道路，有地圖的道路上可以行駛，L5 就更厲害了，像科幻片里一樣跟人擁有同樣的智慧，人開車可以去的地方它都可以去，比如沙漠、戈壁、草原、森林，無論你有沒有地圖和路況，它都可以去。其實這六張圖里邊，L2 和 L3 的技術我們在世界上已經可以看到了，比如說特斯拉的 Model 3，比如谷歌、寶馬、福特、通用、Uber 無人駕駛的車輛就可以認定是 L3 級。

無人駕駛的六個等級 | 現場拍攝

我們來看幾張圖，第一張圖是 3 月份的，Model 3 從大貨車下穿過去，司機當場死亡。我們再來看看裝備更多傳感器的 L3 自動駕駛車輛，第三張圖里的情況是優步無人駕駛車輛把橫穿馬路的人撞死，當時這臺車出現狀況，需要人接管，司機在看手機，所以就變成這樣了?？偟膩碚f，發生這些悲劇最主要的原因是人們把 L2 和 L3 級別的，或者說半自動駕駛的車輛當成了 L4 或者 L5 的全自動駕駛車輛在開。問題來了，假設場館外面有一輛 L4 級別的車，你敢躺在里面睡覺，然后開上上千公里的盤山公路到西藏拉薩嗎？反正我不敢。

徐俊峰在BMW ·極客公園 Rebuild 2019 科技商業峰會 | 現場拍攝

下一個問題，人類心理和生理距離無人駕駛有多遠？如果人沒有辦法接受無人駕駛技術，說到底是對無人駕駛的技術不信任，怎么才能使人對自動駕駛技術產生信任感，我想只有發明一種技術讓人在無人駕駛車里從內心感覺是安全的，有了安全感以后人才可以接受這個技術。比如人在坐飛機的時候，雖然幾萬米高空，但是我們可以很相信它，我們來看一段視頻。

(視頻)

視頻里帶有增強現實功能的 HUD(Head Up Display，抬頭顯示技術)在車里的應用，可以把汽車所感知到的、所決策的和接下來的行動計劃非常直觀投射到路面上，虛擬和現實完美融合在一起，這樣可以讓乘客對智能化汽車的實時想法了如指掌，從而提升安全感。HUD 技術是通過一套系統，通過擋風玻璃把畫面反射到人的眼睛里，人感知到這個畫面是在擋風玻璃的外邊，并且距離人的距離是幾米到幾十米不等，所以不是像這張照片里面，你感覺這個畫面是擋風玻璃里，不是這樣的。這是抬頭顯示技術，是不是只有像這個視頻里增強現實才能提升自動駕駛安全感？我的答案：“是的”。為什么呢？在智能座艙里面，你想想我們躺在智能座艙，我們在開車，耳朵沒有辦法給我們引導外面的路是什么樣子，當時只有眼睛才是連接人與車外世界唯一的途徑。如果說自動駕駛技術是連接車與車外的世界，智能座艙連接車、車內的人，那么我認為人類的眼睛通過增強現實顯示技術可以把車內的人、車外世界和這臺車完美連接在一起。

AR-HUD 顯示效果 | 現場拍攝

我們來看一下，隨著自動駕駛技術的不斷發展，HUD 技術的演化。十年前中控的那塊液晶屏沒有什么用處，這幾年隨著移動互聯網的高速發展，人們開車的時候會非常頻繁低頭看手機或者看智能中控的屏幕。我們看一段視頻。

(視頻)

這是美國的一段公益視頻，希望大家開車時不要低頭。

我們計算過，全世界所有的人在低頭開車的里程加起來每年這種危險駕駛的里程至少超過 5 千億公里，假設你低頭開車 1 萬公里會碰到一個橫穿馬路的人或者碰到一個狀況，假設 1 萬公里會碰到一個狀況的話，至少 5 千億除 1 萬也是非常龐大的數字，很危險。簡單的抬頭顯示技術就可以極大提升駕駛安全，這樣的抬頭顯示技術，原來像這樣的抬頭顯示技術只會出現在寶馬 7 系這樣的車，很多 20 萬左右的進口車也會裝備這個功能，越來越多，甚至我們的客戶，有一些國內廠商十幾萬的車也在裝抬頭顯示器，就是因為汽車智能化越來越普及，危險駕駛的概率越來越高。這種技術我們公司稱之為 Futurus1.0，這是一個相對比較成熟的技術。一個更大的智能 HUD 會把信息投射到擋風玻璃上，所以它就可以讓你的車變得更加安全。這是我們增強現實的技術，我們稱之為 Futurus3.0，這個技術也即將量產。

FUTURUS 旗下HUD產品系列 | 現場拍攝

往后再推十年二十年，當你可以在車里面做到 L4 級別的無人駕駛的時候，你的眼睛已經幾乎是完全解放了，一個全車窗尺寸大的顯示器就會更有作用，可以提供更多的信息娛樂的功能，而不是駕駛輔助功能?？梢杂脕砩暇W、看視頻、看電影、發郵件，打視頻電話都是可以的。這個東西現在還沒有量產的車，我們可以看到樣品，我們稱之為 Futurus4.0。Futurus 5.0 技術我們稱之為光場顯示技術，4.0 可能是一層畫面，5.0 可能是很多層畫面，完美把大的顯示畫面和增強現實技術融合在一起。3.0、4.0、5.0 是比較新興的技術，1.0、2.0 是目前相對比較成熟的技術。

我們接下來再來討論一下自動駕駛不同階段對 HUD 技術的不同需求。比如說 L0 和 L1 級的汽車，一個很普通的 HUD 或者智能抬頭顯示器就足夠，主要是避免我們低頭開車。L2、L3 的半自動駕駛是為了讓人感到安全，有功能的抬頭顯示器更加合適，不僅可以讓司機開車，并且還可以提升安全感，L4、L5 階段全擋風玻璃的大屏幕就會變得很有用。

以上是我們的命題作文，人、車、世界的關系的理解，我想強調一點，自動駕駛技術不單單是各種各樣技術的疊加，我們還要關注司機的心理，讓他乘坐自動駕駛的車時更有安全感到讓人從普通的乘用車輛過渡到無人駕駛技術當中。

謝謝大家！