互聯網造車，這個行業最早被看做不務正業，畢竟隔行如隔山。但隨著時代的發展和科技的進步，自從有了純電驅動和智能駕駛的細分領域，這些所謂的互聯網公司，也都磨刀霍霍了。

易車網的老板，汽車之家的老大，他們都已經成功的轉型，造出了自己的“未來”和“理想”。而前些天緊隨跟進的阿里聯合了張江高科和國內汽車一哥上汽集團，傾力打造出了智己汽車。

國外的傳聞蘋果一直有造車的計劃，但它們的動作非常小，似乎非常秘密，但仍然被細心的人發現，最近蘋果有意接觸韓國現代，一同打造蘋果的汽車帝國。

而互聯網巨頭百度，這兩天實在憋不住了，公開宣布要聯合吉利汽車，創建一家合資公司生產整車。不論國內外的互聯網巨頭還是整車制造商，他們這樣的強強聯合，意味著什么呢？會給我們的車生活，帶來什么轉變呢？

在我看來，互聯網與整車制造商的強強聯合，能給我們的車生活帶來的發展方向應該是兩個維度，其實這兩個維度最近一直都是風口。一個是智能自動駕駛，一個是智能車聯網。而且也只有這兩個維度，才能讓他們互相融入各自的優勢，用科技的進步創造精美的產品。

智能自動駕駛，大家一定不會陌生，目前的L2級輔助駕駛只是智能駕駛的一小部分。

從現在的國產車到進口的超級豪車，如果新車型不配備輔助駕駛功能，都不好意思搞宣傳。輔助駕駛的好處就是可以降低駕駛的疲勞度，同時提高安全性。運用雷達和攝像頭等感知部件，通過精密的算法達到讓車部分功能代替人為駕駛，直至全部功能代替人為駕駛。

傳統的整車制造商，不管是百年歷史的奔馳，還是皮實耐用著稱的豐田，它們在自動駕駛的維度都遜色于互聯網這類的科技公司，特斯拉就是個例子。畢竟在L2及以上級別的輔助駕駛方面，需要有強大的數據支持，包括要有超寬的數據傳輸與處理，以及雷達和攝像頭感知事件后的反應處理能力。處理及執行的過程，并不是單一的算法可以解決，需要有腦神經一樣的數據計算。所以在這一點上，整車制造商均愿意與互聯網科技公司合作，一同開發智能自動駕駛的車。

車聯網是一個大家相對比較陌生的領域，其實在我看來，它比自動駕駛更高級，但到來的可能也會更晚。

顧名思義，車聯網就是把每臺車都連接到交通的網絡里。車聯網既是自動駕駛應用的一部分，同時車聯網想表達的最終目的也是自動駕駛功能的終極延伸。簡單地說，如果每臺車都通過網絡將車輛的自動駕駛或輔助駕駛功能連接到整個交通網絡里，那么交通則不再像現在一樣擁堵，而且會更加的安全。

比如：交叉路口綠燈將變成紅燈時，有些車為了趕時間會搶黃燈，經常造成兩車過路口的意愿不同而追尾。如果有了車聯網，兩車之間的操作會互相感知，當后車有意愿通過路口而前車意愿減速時，后車就會相應感知前車意愿并做出減速，避免危險的發生。甚至路口的每臺車與整個交通信號燈系統互聯，在即將變燈時，通過互聯的網絡告知智能駕駛的車輛或輔助駕駛車輛進行減速，從而達到安全和高效的通行。有了車聯網，就能很好的規避了路上眾多不安全因素，還可以提高駕駛的舒適性和減緩疲勞。

當然，這樣的科技可能會在未來實現，但短期實現并不容易，畢竟5G甚至更高的傳輸速率還沒有普及，需要全面建成的時間還會很長。同時路上所有的車輛都要有感知部件及相應的控制能力，才能融入到車聯網。

所以這是一個龐大的數據體系，是整車制造商無能為力的弱勢所在，當然全憑借互聯網也不可能做到，只有通過互聯網及相關科技，加上法規的標準統一，并實際運用到實體車輛及整個交通互聯網絡中，才能最終實現。

當然，不管是智能汽車還是車聯網系統，都離不開整車制造商。因為只有他們，才能生產出一臺臺活生生的車。同時再通過軟硬件的配合，才能融入所謂的交通網絡，這兩點缺一不可。

如果純是互聯網造車，他們的產品可能缺少一些生命力，而傳統車企，都缺乏廣泛的創造性。畢竟人們對車的需求，還是有很大部分人需要有駕駛樂趣和操控，而且這部分需求并不會因為智能駕駛而逐漸消失。所以互聯網造車將會是未來趨勢的一部分，但并不會將傳統汽車制造商消滅。因為車在很多人眼里是工具，同時在很多人眼里也是玩具。

面對碩大的智能汽車及車聯網的市場，互聯網巨頭才排隊爭先恐后進入車界。但不管怎樣，不能想著誰代替誰，只有雙贏才可能共創美好未來，只有腳踏實地認真做事，并不是把理想和夢想變成遐想，才有可能順應時代，開創未來。

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