近期車船稅新規的出爐，讓新能源汽車再獲“紅利”，然而從新能源政策的形勢來看，補貼毫無疑問在走向退坡，到2020年補貼甚至將全面退坡。經過近十年的高速發展之后，新能源汽車進入了后補貼時代。

此前在政府及市場的雙重扶持下，新能源汽車一路飛馳。了解到，我國2018年1－6月累計銷售新能源乘用車約35萬輛，同比增長123％。其中，純電動汽車銷量為257265輛，插電混動車型銷量為95030輛。新能源補貼新政6月12日已正式實施，補貼逐漸退坡。在后補貼時代，新能源汽車行業想要保持穩健發展，必須做好以下幾點。

補貼退出應循序漸進 政策拉動轉向市場主導

在新能源汽車剛起步的時期，國家及各地政府出臺相應的補貼政策，能夠緩解新能源相關企業在初期技術上投入巨大的研發成本以及相應的生產成本，緩解企業壓力。同時，還能帶動市場，提升消費者對新能源汽車的需求，最后拉動下游充電設施等配套服務的發展。但今時不同往日，新能源汽車發展十分快速，如今還一味依靠政策的支持，只會造成政策依賴，一旦“斷奶”，新能源汽車行業會擔心各種問題出現。相關企業擔心成本上漲，車價上升，失去客戶；消費者則擔心車價上升，無力購買。因此，補貼退出應該循序漸進地進行。

大部分行業的發展都表明，國家通過政策手段干預行業，初期是有利于行業快速成長發展的，但到其發展后期，就應該要由政策拉動轉向市場主導了。對新能源汽車行業來說，一味進行補貼，容易催生一些投機倒把、渾水摸魚者，將政府紅利作為企業獲利的根本，影響市場的正常發展，光伏產業就是前車之鑒。因此，補貼適時退坡，慢慢退出，將主導權交還給市場，有利于行業健康長久發展。

消除地方政府保護壁壘 構建公正和諧的市場

新能源汽車的地方性保護來源已久，幾乎是伴隨著新能源汽車產業共同發展的。電動汽車資源網了解到，一些地方政府為了防止資金外流，只購買當地車企生產的新能源汽車。甚至為了保證本地車企的發展，對本地和外地的新能源汽車建立不同標準的準入門檻。地方政府會根據當地新能源車企的技術能力和技術選擇，編制推廣目錄或直接要求零部件組成中必須包含本地企業的產品，從而將外地車企排除在外。或是要求外地企業必須在當地設立汽車銷售機構，或是在當地建廠，達到增加當地就業和稅收的目的。

只有消除地方政府的保護壁壘，構建一個公正和諧開放的新能源汽車市場，讓消費者擁有自主選擇的權力，讓企業在自由競爭中優勝劣汰。只有這樣，才能讓新能源汽車走的更長久。

車企適應補貼“斷奶” 學會自我“造血”

我國新能源汽車行業經過近十年的快速發展，目前銷量已居全球首位。電動汽車資源網匯總梳理的2018年上半年全球新能源乘用車市場的銷量數據顯示，2018年前6月全球范圍內的新能源乘用車（含純電動和插電式混合動力車）的銷量達到75．8萬輛，中國新能源乘用車銷量為35．5萬輛，同比增長116．5％。盡管我國新能源汽車在銷量方面已經遙遙領先，但在后補貼時代，產品的質量依舊是企業能否站穩腳跟的重要標準。企業在補貼“斷奶”之后，更應學會自我“造血”，斷絕對補貼的依賴，學會用優質的產品去帶動市場。只有加強自身內功，用先進的技術打造優質的產品，讓市場去實現對企業的篩選淘汰，新能源汽車行業才能走向良性循環。

新能源汽車作為一個能夠實現“彎道超車”的行業，對我國來說十分重要。政府適時放手，將市場交還給市場；企業學會自我造血，生產出符合市場需求的產品，才能保證新能源汽車行業不會再步光伏產業的后路，一路向前，穩健發展。