最高設(shè)計車速應(yīng)不小于90km／h、電量充滿后續(xù)駛里程應(yīng)不小于200km、滿載狀態(tài)下的爬坡能力應(yīng)不低于20％……穿梭于城市間的物流配送電動汽車，還應(yīng)該具備哪些條件？

為了推動城市配送行業(yè)健康安全發(fā)展，近期，一份由中國物流與采購聯(lián)合會聯(lián)合北京交通大學(xué)、菜鳥網(wǎng)絡(luò)、京東物流、上海汽車集團、順豐速運等多家物流行業(yè)大咖共同起草的《城市物流配送電動汽車應(yīng)用選型規(guī)范（征求意見稿）》（以下簡稱“意見”）行業(yè)標準，正式向社會征求意見。

據(jù)《2017中國快遞領(lǐng)域新能源汽車發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢報告》統(tǒng)計，截至2017年9月，全國31個省（區(qū)、市）約有6585輛純電動快遞汽車已在快遞領(lǐng)域投入使用，相比去年翻了一番。2017年快遞業(yè)務(wù)量位居全國前列的廣東和浙江，已成為使用電動快遞汽車最多的兩個地區(qū)。這反映出物流配送“最后一公里”的運輸需求正成為新能源車市場增長的重要因素。但各類電動物流車輛在實際使用中，往往會遭遇路權(quán)受限、性能不足、配套設(shè)施不健全等問題，同時缺乏真正適用于物流配送的電動汽車技術(shù)標準。

南都記者了解到，上述征求意見稿從使用環(huán)境、技術(shù)要求、車載儲能裝置要求、整車安全等方面，確定了適用于城市物流配送（含快遞）電動汽車的生產(chǎn)和應(yīng)用選型范圍，為電動物流車早日“合法”邁出了關(guān)鍵的一步。

【市場】

“被限行”：城市配送最后一公里難題

國家郵政局數(shù)據(jù)顯示，近年來我國郵政業(yè)持續(xù)高速增長，業(yè)務(wù)總量年均增速達到37％，快遞業(yè)務(wù)量增長到401億件，連續(xù)4年穩(wěn)居世界第一。其中，2017全年快遞服務(wù)企業(yè)業(yè)務(wù)量完成400．6億件，同比增長28％，按中國13．83億人口來說，平均相當于每人一年可收到28個包裹。

但與物流業(yè)爆發(fā)性增長相對應(yīng)的是，車輛通行與路權(quán)的矛盾愈加凸顯。由于影響交通秩序和通行安全受到交通管制，在我國部分地區(qū)，作為“五類車”（即電動車、摩托車、三輪車、殘疾人機動輪椅車、改裝車）之一的電動三輪車就成了公安和交警部門嚴查的對象，這也讓快遞“最后一公里”的配送難問題一直懸而未決。

南都記者了解獲悉，不同于物流干線運輸，城市快遞配送主要涵蓋倉儲轉(zhuǎn)運中心、各片區(qū)快遞營業(yè)網(wǎng)點、末端社區(qū)等環(huán)節(jié)。但城區(qū)路段的復(fù)雜和多樣性對車輛的靈活性提出了更高的要求，目前這些路段的運輸重任分別由電動物流汽車和電動三輪車承擔。一些快遞從業(yè)者對南都記者表示，對于快遞網(wǎng)點而言，成本和運營效率是選擇末端收派工具的主要依據(jù)。由于成本較低、靈活性強、點對點配送效率高，在快遞末端，也就是網(wǎng)點到社區(qū)的配送過程中，“三輪電動車仍然是派送交通工具中的最優(yōu)選擇”。快遞員主要通過自購，或使用公司集采車（每個月付使用費）等方式添置三輪或四輪電動車。但與現(xiàn)實情況相悖的是，由于缺乏路權(quán)和牌照，三輪電動車經(jīng)常被禁止通行、限行。

《快遞專用電動三輪車技術(shù)要求》征求意見稿

事實上，國家郵政局曾在2014年發(fā)布《快遞專用電動三輪車技術(shù)要求》郵政行業(yè)標準，曾明確快遞三輪車最高車速應(yīng)不大于每小時15公里、重型快件最大裝載質(zhì)量不大于200kg等指標，從增加技術(shù)門檻、改進車輛管理角度來保障交通運行安全，為合法上路開辟空間。

但這一標準產(chǎn)生的反響并不盡如人意。比如，對于時速的要求，不少快遞員反饋，以限行的速度很難完成每日200件左右的配送業(yè)務(wù)，直接影響收入。對此，中國物流與采購聯(lián)合會研究室副主任周志成透露，物流配送電動車其實涉及的快遞、車輛車型設(shè)計和道路通行規(guī)范，分別隸屬于郵政、工信和交管等不同部門，推動標準的統(tǒng)一落地還需要多方溝通協(xié)調(diào)。

其實不僅僅是電動三輪車，“進城難”、“不讓行”等問題也出現(xiàn)在貨運機動車上。考慮到交通壓力和綠色環(huán)保，不少城市在運行區(qū)段和時間上也對貨運車輛進行嚴格限制，貨車只能在晚上進城送貨。南都記者調(diào)查獲悉，近幾年，不少地區(qū)的快速開始采用新能源車替代傳統(tǒng)燃油貨運車，在城市網(wǎng)點間運輸，這樣可以不受機動車尾號限行管理或者能夠擁有專用營運額度、牌照等通行便利。

京東自2017年實現(xiàn)進出北京的物流車全部替換成電動貨車

為了讓各類電動物流車輛不再頻繁遭遇通行難，今年年初，國務(wù)院辦公廳印發(fā)的《關(guān)于推進電子商務(wù)與快遞物流協(xié)同發(fā)展的意見》也提到，各地完善城市配送車輛通行管理政策，合理確定通行區(qū)域和時段，對快遞服務(wù)車輛等城市配送車輛給予通行便利。5月1日起開始施行的《快遞暫行條例》第十三條進一步規(guī)定，縣級以上地方人民政府公安、交通運輸?shù)炔块T和郵政管理部門應(yīng)建立健全快遞運輸保障機制，依法保障快遞服務(wù)車輛通行和臨時停靠的權(quán)利，不得禁止快遞服務(wù)車輛依法通行。

據(jù)統(tǒng)計，目前天津、西安、成都、鄭州、深圳等地均不同程度地向電動配送三輪車、電動物流汽車開放了路權(quán)。

【現(xiàn)狀1】

“跑不遠”：續(xù)航性能難以支撐高效運輸

今年7月初，工信部發(fā)布了《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄（2018年第7批）》，在發(fā)布的342種許可的汽車、貨車、摩托車、三輪汽車生產(chǎn)企業(yè)的新產(chǎn)品中，物流用車占比接近30％，涵蓋冷藏車、廂式運輸車、郵政車、載貨汽車等多種車型。南都記者梳理發(fā)現(xiàn)，在近幾年發(fā)布的新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄中，電動物流車型的占比不斷提升。電動物流車已日漸成為推廣新能源車的重要力量。

相比末端配送三輪車，城市電動物流汽車以更高的安全性能、裝載能力和環(huán)境友好度獲得了不少汽車生產(chǎn)廠商與物流企業(yè)的青睞。在滿足小批量、多頻次、高時效的城市配送需求同時，填補了部分“禁摩限電”地區(qū)物流配送交通工具的空白。

不過，電動物流車輛在生產(chǎn)和應(yīng)用于不同配送環(huán)節(jié)時，仍存在一些普遍的“痛點”。

圓通速遞股份有限公司副總裁相峰曾公開指出，受制于電池容量和裝載配置，電動物流車在實際使用中，往往會遇到充電效率低、環(huán)境適應(yīng)力差、續(xù)航持續(xù)性弱等問題，碰上炎熱和暴雨天氣等因素也會令電池效率發(fā)生衰減，會降低電動物流車行駛效率，甚至產(chǎn)生安全隱患。

一位汽車行業(yè)從業(yè)者對南都記者介紹，電動汽車的行駛速度和續(xù)航能力，主要由三電（電池、電機、電控）等指標決定，其中動力電池主要為鋰電池，涵蓋三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池兩種，三元鋰電池能量密度高、單位體積內(nèi)存儲的電量多，質(zhì)量輕，在充電效率和耐低溫性能等方面有優(yōu)勢，可以達到更遠的續(xù)航要求。但它的缺點是，高溫安全性差。磷酸鐵鋰電池具有耐熱性好、開發(fā)成本低、安全穩(wěn)定性強等優(yōu)點，但較小的能量密度意味著重量更大，不適用于遠距離續(xù)航。

“受動力等因素影響，不少電動物流汽車在行駛中性能有限，容易出現(xiàn)故障、爬坡無法啟動等情況”，獨立汽車咨詢顧問、汽車行業(yè)資深研究員張翔對南都記者解釋，此類車輛實際續(xù)駛里程往往只達到200公里，難以勝任高效的長距離運輸。在電池衰竭的情況下，車輛需既要經(jīng)常依靠固定充電設(shè)施充電、又要兼顧持續(xù)性物流配送的時效，直接影響經(jīng)濟效益。

此外，京東物流方面還對南都記者透露，“除了要達到一定水平的續(xù)駛里程才能替代線路上原有的燃油車外，其次是車輛的穩(wěn)定性，物流企業(yè)基本全年無休，車輛也不能頻繁出現(xiàn)故障；第三是充電也要快，燃油車只需要5分鐘就可以完成加油，但目前電動物流車則需要至少一個多小時，這也就意味著，這一個小時車輛是無法創(chuàng)造價值的。”

這也是新能源車企所面對的共性難題。新能源汽車企業(yè)北京清行的CEO張華坤在近期的一次媒體溝通會上介紹，新能源汽車的迭代速度非常快，迭代時品牌溢價首先會貶值，“再就是電池的消耗”，他坦言，新能源汽車發(fā)展最大的痛點是電池的續(xù)航里程有限與價格偏高，導(dǎo)致整體成本太高，目前依靠國家補貼與燃油車競爭。

為加快促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)提質(zhì)增效、增強核心競爭力，今年2月，財政部、工信部、科技部和發(fā)展改革委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，提到根據(jù)動力電池技術(shù)進步情況，進一步提高純電動乘用車、專用車動力電池系統(tǒng)能量密度門檻要求，鼓勵高性能動力電池應(yīng)用推廣。

【現(xiàn)狀2】

“成本高”：改造燃油車占據(jù)運營市場主流

此外，受到補貼、成本、運營場景等因素，電動物流汽車的生產(chǎn)流程也被認為存在“閉門造車”等掣肘。作為征求意見稿的起草成員之一、中國物流與采購聯(lián)合會汽車物流分會秘書長左新宇告訴南都記者，他在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，市面上生產(chǎn)研發(fā)的新能源汽車能夠真正適用于物流運輸?shù)牟欢啵昂芏嗥髽I(yè)所采用的電動物流汽車由燃油車改造而來。”

“新能源車型需要經(jīng)歷特別長的開發(fā)周期，車企要付出大量時間和機會成本”，張翔對南都記者提到，不同于乘用車生產(chǎn)，由于新能源物流車屬于新興市場，廠商的生產(chǎn)技術(shù)隨著政策風(fēng)向與客戶需求持續(xù)變化，新能源物流車批次型號多，但產(chǎn)品數(shù)量少，尚未形成穩(wěn)定的生產(chǎn)流水線，一些生產(chǎn)企業(yè)為了節(jié)省成本、獲得補貼，直接按照客戶需求在燃油車基礎(chǔ)上進行改裝加工，使得車型的可靠性較為有限。

對此，京東方面坦言，“主要還是成本問題”，在車型快速迭代的背景下，“這種方式開發(fā)周期短，節(jié)約開發(fā)費用。”

事實上，在新能源車輛產(chǎn)品迭代頻繁的背景下，工信部等有關(guān)部門正通過淘汰“僵尸車型”，實現(xiàn)對市場的動態(tài)化管理，引導(dǎo)生產(chǎn)更適應(yīng)市場需求。南都記者從工信部了解到，工信部、財政部等部門曾在去年年底發(fā)布《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》，對購置的符合條件的新能源汽車免征車輛購置稅，鼓勵消費者購買新能源車；今年4～5月期間，先后發(fā)布擬撤銷《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》的車型名單，擬撤銷2000余款新能源車免購置稅資格。據(jù)悉，這些淘汰車型均屬于無產(chǎn)量或進口量的車型，包含續(xù)航能力不夠、電池技術(shù)老舊的各類城市客車、冷藏車、純電動郵政車、廂式運輸車等車型。

《城市物流配送電動汽車應(yīng)用選型規(guī)范》（征求意見稿）編制說明節(jié)選

南都記者了解到，為保證電動物流車輛的性能，此次推出的征求意見稿結(jié)合起草單位成員對新能源汽車制造廠、充電站、物流企業(yè)分撥中心、中轉(zhuǎn)場等地的綜合考察，對車輛高低溫充電性能、續(xù)航能力指標等給出了建議，如“城市物流配送電動汽車充滿電后，續(xù)駛里程不小于200km”、“汽車最高設(shè)計車速應(yīng)不小于90km／h”等。

“與其他涉及電動物流車的技術(shù)標準不同，此次起草的征求意見稿是站在物流企業(yè)和買方的需求角度，制定的電動物流汽車選型標準”，左新宇告訴南都記者，不同于乘用車，物流車作為運輸營運的重要工具對車輛要求更高，很多新能源汽車廠家沒有按照物流電動汽車產(chǎn)業(yè)的需求研發(fā)，使得一些物流企業(yè)為避免購置風(fēng)險，更多選擇租用的方式引進電動物流汽車。在他看來，推廣使用這些車型，更應(yīng)該“從買方需求側(cè)切入，刺激電動物流車的正向研發(fā)”，才能提高車輛的生產(chǎn)應(yīng)用效率。

【現(xiàn)狀3】

“充電難”：配套設(shè)施不完善、質(zhì)量不達標

為了加快新能源汽車在各種場景中的推廣，交通運輸部在2014年發(fā)布的《關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用的實施意見（征求意見稿）》提出，至2020年，新能源汽車在交通運輸行業(yè)的應(yīng)用初具規(guī)模，在城市公交、出租汽車和城市物流配送等領(lǐng)域的總量達到30萬輛，其中新能源城市物流配送車輛達到5萬輛。2017年國家郵政局在《快遞業(yè)發(fā)展“十三五”規(guī)劃》中明確，“在中轉(zhuǎn)盤駁、城市配送等環(huán)節(jié)積極推廣使用電動車輛，引導(dǎo)企業(yè)采購符合國家標準的干線運輸車輛和低碳環(huán)保的末端投遞車輛，逐步淘汰排放超標車輛。”

在順豐速運新能源汽車項目負責(zé)人鄭偉志看來，新能源物流車在企業(yè)的推廣使用中，擁有來自政策、資源效能、客戶體驗等方面的社會責(zé)任驅(qū)動力，同時仍會直面車與樁、車與貨、車與路權(quán)、樁與電力配載缺乏相應(yīng)配置等問題。

一位快遞企業(yè)從業(yè)者告訴南都記者，在實際配送場景中，電動物流車的續(xù)航能力決定了遠距離行駛中必須要有設(shè)定的充電站保障行駛效率，但一些地區(qū)電動車充電樁數(shù)量無法滿足實際需要、充電設(shè)施不完善，“充電樁的設(shè)置對場地電力要求高，很多地方電壓達不到，需要額外加裝變壓器”。京東方面也對南都記者提到，京東物流在自營傳站上大量使用新能源汽車，從分揀中心駛?cè)氤鞘袃?nèi)的站點，但在實際應(yīng)用中，也“會在續(xù)航里程、各地差異化的路權(quán)通行政策、充電設(shè)施資源緊張等方面遇到困難”，而這些往往需要通過和行業(yè)伙伴共同聯(lián)盟，提前布局充電設(shè)施、測試挑選適用車型等措施解決。

相峰建議，除了新能源物流車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)研發(fā)更具性價比、更適用于物流配送的車型，行業(yè)上下游企業(yè)應(yīng)通過協(xié)同完善城市配套的充電、換電設(shè)備，提高物流車運行效率，完善售后服務(wù)，減少對快件運輸和派送的影響。

這一情況已得到了有關(guān)部門的重視。6月12日開始正式執(zhí)行的《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》明確提到，地方應(yīng)不斷加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度和改善新能源汽車使用環(huán)境，2018年起新能源汽車地方購置補貼資金逐漸轉(zhuǎn)為支持充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運營、新能源汽車使用和運營等環(huán)節(jié)。依據(jù)國務(wù)院辦公廳在《關(guān)于加快電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》中的工作目標：到2020年，要基本建成適度超前、車樁相隨、智能高效的充電基礎(chǔ)設(shè)施體系，滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求；形成可持續(xù)發(fā)展的“互聯(lián)網(wǎng)＋充電基礎(chǔ)設(shè)施”產(chǎn)業(yè)生態(tài)體系，培育一批具有國際競爭力的充電服務(wù)企業(yè)。

現(xiàn)階段，越來越多的物流企業(yè)正嘗試通過引進、替換等方式，逐步從依賴燃油車配送過渡到生產(chǎn)、推廣純電動物流車配送的潮流中來。南都記者了解到，去年菜鳥提出了新能源智慧物流車（ACE）計劃，提出將向行業(yè)推廣百萬輛綠色智慧物流車輛，打造新能源物流車生態(tài)產(chǎn)業(yè)鏈。順豐速運則計劃在今年內(nèi)完成近萬輛純電動物流車的更新?lián)Q裝工作，主要用于替換在全國30多個城市支線運輸?shù)娜加拓涇嚕⒃诮诼?lián)合華潤電力就電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施、園區(qū)綜合能源服務(wù)等業(yè)務(wù)加快合作，推動電動物流車的普及應(yīng)用……

在一些行業(yè)專家看來，在完善充電等配套設(shè)施和產(chǎn)業(yè)鏈條方面，物流企業(yè)與“八匹馬”、“地上鐵”等一些新能源車租車平臺合作，也將會是有益的嘗試和發(fā)展趨勢。左新宇稱，“從成本角度來看，集中運營的共享模式，能夠帶來成本和車輛調(diào)度管理方面的優(yōu)勢”，而一站式新能源物流車隊租賃及運營配套服務(wù)，在提高車輛利用率的同時，能緩解物流車輛充電時間長、充電地點難找、運力緊張等問題，最終將有助于帶動城市物流配送效率的提升。