過去幾年，谷歌一直在開發一種不需要使用智能手機的基于Android的汽車操作系統（除了在去年的I/O大會披露了Android Automotive的少量信息，但一直比較低調）。

它是基于Android P開發的，比現有的Android Auto版本要先進得多，后者只是將手機界面投射到汽車的信息娛樂屏幕上。

CarPlay和Android Auto，是將數字生態系統帶入汽車的標桿。但確實作為消費者來說，仍然是兩個世界的系統，需要同時處理本地系統和智能手機，這未必是消費者真正需要的。

Android Automative（目前還是谷歌的內部開發代號）則是在AOSP（Android Open-Source Project，Android的開放源代碼項目）中，在原先Android的系統架構上增加了一些與車相關的模塊，主要分三部分，Android、OEM、Party。

其中在Car App部分，有包括OEM和第三方開發的應用，Android提供相應的API接口，如AppCar API是汽車App特有的接口，Car Service是系統中與車相關的服務，Vehicle Network Service是汽車的網絡服務。

目前市場上出現的大多Android版本的車機OS，都是基于Android其它衍生版本，并不是Android官方授權發布的汽車級版本。

去年，谷歌宣布已經與沃爾沃、奧迪、雷諾-日產達成協議，將在2020年開始陸續推出這些嵌入式操作系統，在過去的一年里，我們已經看到了它們的一些身影。

比如，從2021年開始，雷諾-日產-三菱將在旗下數百萬輛新車上搭載Android Automotive。

沃爾沃官方也已經宣布，他們即將推出的新款電動汽車Polestar 2將是第一款搭載該系統的汽車，不過他們稱其為谷歌Android HMI。目前由于量產時間被推遲至2020年，因此它可能是第一個發布的產品，但也可能不是第一個上市的產品。

而中國造車新勢力車和家的理想制造ONE在去年的發布會上也宣布其首款量產車中控系統搭載的是Android Automotive（不過從車和家的招聘信息來看，系統是基于Android O開發，這是谷歌在2017年最新發布的Android 8.0的正式版）和Linux雙系統+高通驍龍820A芯片，這款車將于今年正式量產上市。

這個基于Android的新嵌入式車載系統將提供比Android Auto更多的優勢（比如可以訪問谷歌Play Store上的汽車應用程序生態系統）。這意味著谷歌首次進入汽車的系統級操作系統，包括通過谷歌助理對車輛進行功能控制甚至預約維修。

該系統還可以定制，以適應汽車制造商的不同風格，使他們比原先搭載的Android Auto（或蘋果的CarPlay）擁有更大的控制權。這就為車載信息娛樂系統的未來提出了各種有趣的想象空間。

這也意味著汽車產業即將迎來一個和智能手機時代類似的嵌入式Android系統時代，這也加劇了汽車操作系統的爭奪戰。

谷歌的目標很明確：為汽車制造商和最終用戶提供一種更安全和無縫的方式訪問他們想要的內容。此外，基于4G/5G車聯網技術，谷歌將同時進行一次大的UI更新。

此外，谷歌還希望把過去復雜的車載操作系統簡單化。按照計劃，谷歌將在2019年推出一些簡化的系統，適應不同的屏幕形狀和大小，以及不同的輸入方式（比如觸摸版本、語音版本等）。

谷歌相關負責人表示，公司內部一直在討論駕駛艙體驗的東西，他們想在未來實現“用戶上車后不再使用手機的目標”。

“對于汽車行業來說，這確實是一件關鍵的事情?！鄙鲜鲐撠熑吮硎?，目前已經有OEM廠商開始采用Android作為汽車的嵌入式系統，內部數據預估占全年汽車銷量50%以上的汽車制造商正在采用Android作為嵌入式車載信息娛樂系統。

谷歌的最終目標，是把Android打造成交鑰匙解決方案，以及對Android汽車應用的所有支持，讓用戶擁有數以千計的應用程序，并在這些本地系統上無縫運行。

基于Android原生汽車系統，谷歌將開始把ADAS和谷歌地圖連接起來，并支持多種不同的屏幕和儀表中控集群支持。這將是一個相當大的飛躍。

谷歌在2017年12月份發布的一個早期版本“車輛地圖服務”，將傳感器數據融合到他們的地圖當中。目前，谷歌正在將該服務提供給采用谷歌車載嵌入式操作系統的汽車制造商。

同時，部分搭載該系統的車型上還將有一個谷歌助手按鈕，觸發谷歌數字助理服務，用戶可以通過語音命令與Android車載系統進行交互。

目前，許多汽車子系統通過各種總線拓撲和車載信息娛樂(IVI)系統相互連接。總線類型和協議在制造商之間差別很大(甚至在同一品牌的不同車型之間)，例如控制器區域網絡(CAN)總線、本地互連網絡(LIN)總線、面向媒體的系統傳輸(MOST)，以及汽車級以太網和TCP/IP網絡(如廣域網)。

Android嵌入式系統的汽車硬件抽象層(HAL)為Android框架提供了一致的接口，而與物理傳輸層無關。系統集成商可以通過連接功能特定的平臺HAL接口（如HVAC）和技術特定的網絡接口（如CAN總線）來實現車輛HAL模塊。

典型的實現可能包括一個專用的微控制器單元(MCU)，它運行一個專有的實時操作系統(RTOS)來進行CAN總線訪問或類似的操作，可以通過串行鏈接連接到運行Android Automotive的CPU。

與專用的單片機不同，還可以將總線訪問實現為虛擬CPU。只要實現滿足車輛HAL的接口要求，則由每個合作伙伴選擇適合硬件的體系結構。

接下來，那些過去基于android開發的信息娛樂系統會消亡嗎？在谷歌看來，這些用戶將會快速轉移，因為在沒有原生android汽車系統的年代，只是一個過渡性的選擇。

上述負責人表示，就像四五年前通用汽車、本田選擇Android作為系統一樣，谷歌當時并沒有把Android作為嵌入式系統來開發。所以，他們必須自己去做所有的二次開發。

按照計劃，谷歌也會為原生汽車系統準備兼容性規范。他們希望留給汽車制造商大量的創新空間，只要不打破一些應用于消費者和開發者的平臺的核心原則。

在谷歌看來，創造這種差異化不僅是汽車制造商想要的，也是消費者想要的。同時，與手機有很大的不同，汽車基本上是共享的設備，谷歌在高度個性化的體驗和用戶隱私之間進行權衡。

不過，谷歌并非沒有障礙。去年，谷歌正式向歐洲市場的安卓手機制造商收取預裝應用程序的費用，新的授權業務模式將向硬件公司收取每臺設備最多40美元的費用。

這讓很多準備搭載谷歌車載嵌入式系統的廠商有些“遲疑”，如果谷歌車載操作系統也開始收費，無疑會增加不小的隱性成本。畢竟現在車載操作系統上市面上還有不少可選擇項，比如基于Linux的定制化開發，豐田牽頭的基于Linux開源OS AGL車載系統。

當然，在中國市場，谷歌還有一個強勁的對手——阿里巴巴旗下的AliOS，過去2年時間已與榮威、名爵、大通、東風雪鐵龍、福特、觀致等多品牌展開了合作。

這背后還將涉及到中國本地化服務生態和政策法規的限制。