最近，多家車企宣布自研或搭載國產智能座艙芯片。雖然智能座艙的稱呼聽起來很高大上，但所謂的智能座艙芯片，和手機SoC基本沒啥差別，高通8155其實相當于5年前的手機芯片。汽車所謂的智能座艙，其實就是在車里加來了一個的平板電腦。

國內手機芯片和平板芯片廠商中，只要有能力買ARM的IP設計SoC，都有能力做做車機芯片。無非是車規級對芯片的可靠性、穩定性有更高的要求，而消費電子行業對可靠性穩定性要求低一些。車規芯片最大的麻煩是開發周期長，難度大，價格高。一顆車規芯片從設計流片、車規認證、車型導入驗證、到量產裝車，通常需要3-5年的時間。相比之下，CPU、GPU、互聯、DSP、NPU等待由于都可以買，設計門檻被大幅拉低，反而不那么麻煩。

其實，國產車機芯片的難點是缺乏搭載平臺，因為汽車電子對可靠性、穩定性要求高，在高通已經搶占市場，已經驗證了可靠性和穩定性后，后來者很難說服汽車主機廠用自己的芯片，而缺乏主機廠使用，就無法在實踐中檢驗芯片的可靠性和穩定性，進而進入死循環。高通則借助其在手機芯片行業的地位搶占先機，以品牌和可靠性上的優勢實現了對市場的先占。

不過，高通這種優勢也容易破局，只要有大廠規模應用，經過應用后可靠性經過驗證，高通在可靠性上的優勢就不復存在了。而在性能上，反而是最容易追趕的，因為高通8155這種芯片其實就說5年前手機芯片水平，而且智能座艙場景目前來說對性能要求達不到桌面3A游戲這個級別，***買A76的CPU核，就足以做一款滿足市場需求的智能座艙芯片。

最近，多家大陸車企宣布自研或宣布搭載國產車機芯片。

首先是吉利，在領克08上市上搭載了國內首顆7nm車規級智能座艙芯片“龍鷹一號”，“龍鷹一號”雖然現在才搭載領克08開賣，但其實2年前就流片了。估計這兩年是在驗證可靠性，完成了所有測試后才搭載到領克上。龍鷹一號是一款典型的ARM芯片，CPU核肯定是ARM公版，比如4個A55+4個A76，GPU基本是Mali，集成了14個核心，基本和高通8155一個等級的性能水平。

然后是蔚來，蔚來宣布自研智能座艙芯片，工藝為三星的7nm，鐵流推測高概率也是ARM芯片，從ARM購買CPU核、GPU核，做SoC設計，芯片性能就看買到的CPU、GPU核是什么規格，以及三星7nm工藝是否給力。

最后是比亞迪。相對于吉利自研的“現貨”，以及蔚來宣布自研這種“期貨”，比亞迪的辦法更加立竿見影，直接采用MTK、展銳等中國企業的芯片。據統計，2022年中國市場（不含進出口）乘用車智能座艙前裝標配高通芯片交付367.45萬輛（部分車型搭載雙芯片），其中比亞迪一家貢獻超過40%。

可以說，比亞迪在智能座艙芯片上高度依賴高通。在智能座艙芯片上受制于人顯然不好受，而且高通那些中低端智能座艙芯片性能和體驗一般，問題不少，存在車機黑屏、溫度過高、宕機等問題。

因此，多供應商勢在必行，此前，有傳言稱比亞迪在考慮麒麟，后來又曝光海鷗搭載MTK的車規芯片。之后又稱，比亞迪搭載展銳的車規芯片。展銳的車規芯片集成了1個2.7GHz的A76大核、3個2.3GHz的A76中核以及4個2.0GHz的A55小核，采用6nm工藝，從參數上看和高通8155同等級。基于供應鏈穩定和利益最大化原則，比亞迪很可能會高通、MTK、展銳的芯片都買，從結果上看，哪怕最終把20%的訂單給展銳，對展銳而言也是及時雨。

相對于直接的訂單，比亞迪選擇展銳的示范效應更加明顯，只要展銳借助比亞迪證明自己的可靠性和穩定性，就有希望斬獲奇瑞、長安、長城、廣汽、一汽等公司的訂單，這對于國產車企和展銳而言，都是好事。