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如今，氫通常以現成的液態或氣態形式運輸，但是液化過程會消耗其最終能量的30％，而且運輸過程中不可避免的蒸發會進一步造成損失。澳大利亞提出的建議是將其以液態氨的形式運輸，然后在銷售點轉化為氫氣。

今天生產的大多數氨涉及碳氫化合物原料，因此會產生二氧化碳。有專家提議通過電解水并將其與從空氣中分離出的氮結合來生產氫。然后將這些氣體壓縮并送入用于烴基氨生產的同一Haber-Bosch合成反應器中（該反應器涉及鐵基催化劑，溫度為750-930度，壓力為2,200-3,600 psi）。氨的總能量輸入約為10-12 kW-hr /千克，全部清潔。

沒有遠洋氫運輸船，但氨通常通過海上運輸。現在已經開發出一種新穎的兩步工藝，將氨轉化為純氫氣。

化學反應開始于釕催化劑，該催化劑在約840度將氨裂化為氫和氮。然后，它流過第二組包含釩膜的管，H2在640度下通過該管與N2分離。然后，氫氣通過水浴鼓泡，以除去任何殘留的氨氣，這對質子交換膜燃料電池有毒。概念驗證原型已產生99.99％的純氫。商業規模的版本目前正在開發中。氨裂化過程顯然需要能量，并且還涉及損耗-一些氨沸騰或無法裂化，還有一些氫氣逸出，然后必須對其加壓以分配到車輛中。

壓縮和分配氫所需的總能量進行了研究發現工藝效率如下：氨生產：58.8％；氨裂化器/分離器：75.9％; 氫氣壓縮/分配：88.0％；燃料電池汽車：48.0％。總體RTE：19％。研究表明，氫氣的生產/分配效率為65％，車輛平均效率為36％至44％，RTE為23％至29％。在有些專家分析中，所有氫/氨生產能源都是可再生的且不含碳。目前，只有約三分之一的氫氣來自無碳可再生資源。

我只是想更好地知道，在這種情況下，每個氫原子都可以快樂地與一個氮原子結婚，直到準備好登上我的FCEV，此后不久它就會與它的真愛氧重新結合。這些更快樂的氫幾乎從未散布過，它們似乎比我們如今正在使用的氫更綠色。
（責任編輯：fqj）