今天的 BCM由大量的固態開關和熔斷器組成。某些 BCM有多達8-12個蓄電池饋路，為60-80個負載提供電源，每個電池饋路都裝有熔斷器，這就是說，BCM負載(車燈、門鎖等)是由驅動器組驅動的，每個驅動器都有一個熔斷器。為了安全起見，或只是因為負載電流太大，無法均衡分配，有些負載需要單獨配備熔斷器。據說，還有些 BCM只有一個或兩個熔斷器。萬一輸出失效時，這些模塊依靠固態開關提供“熔斷”保護功能。

圖 1. 福特BCM

熔斷器

熔斷器從克魯馬努人時代開始流傳下來。與半導體元器件相比，熔斷器非常簡單，幾乎不需要什么制造工藝，而且成本低廉……正是因為簡單，熔斷器被設計成線束保險裝置，以防短路時線束變成烤箱電纜。

圖2：一個早期汽車熔斷器應用實例 (Gary Larson畫)

熔斷器的工作原則是一個簡單的I2R與時間的關系。電流越大，熔斷或開路時間越短。熔斷器的功耗與通過熔斷器的電流的平方成正比。當功耗過高時，熔斷器熔斷。這個特性同樣適用于受熔斷器保護的線束。當熔斷器的“熔斷”特性與所保護的線束相似，只是處理電流能力略低時，熔斷器是一個理想的選擇。

圖3：I2-t 特性比較

安裝位置

關于熔斷器從BCM模塊凸出來的問題，有點像房地業的三條規則：位置、位置，還是位置。如果模塊有凸出來的熔斷器，模塊就必需放在車主能夠檢修的位置。線束布線和模塊方向，以及熔斷器必須放在模塊的什么地方，是令人頭疼的問題。所有這些限制和保護功能增加了模塊的成本和制造難題。下圖所示的福特BCM在 CEM3上安裝一個靈活的電路板后，才能把熔斷器置于模塊的“邊緣”。

圖4：在福特BCM內部的熔斷器連接端口陣列

汽車制造商在給這些BCM模塊/熔斷器單元尋找位置方面具有相當高的創新力。我曾在儀表板和發動機蓋下和踏腳板內（前車門鉸接區的右側）看見過BCM模塊，甚至還在后座下面看見過BCM模塊（我的車子就是這樣）。某些BCM裝有鉸鏈，可以從儀表板下面拉出來，檢修比較方便。有些BCM則裝在擋板后面，只有查看用戶手冊（如果有）才能找到。我不只一次趴在駕駛座椅上，腳壓在的靠背上，頭鉆到儀表板下，尋找那個失效的熔斷器。

這還不算完，你還要解開哪一個熔斷器號對哪一個功能的啞謎……熔斷器面板除提供幾行編號外，沒有任何標記。真地像猜謎比賽，除了分值之外，你不能告訴選手任何信息。如果再沒有用戶手冊，BCM就像一個食品柜，里面裝滿了撕去標簽的罐頭……你只能分類排查，別無它法。你只能不斷地猜測，直到找到失效的熔斷器號為止。

固態熔斷器可解決很多問題

熔斷器可能會因為沒有明顯原因而熔斷，熔斷器的容錯能力非常差，哪怕是最輕微的短路都會熔斷（你曾經把硬幣掉到點煙器插座/電源插座嗎？）。當你最后發現硬幣并將其取出時，熔斷器不會復位。

如果BCM模塊上沒有熔斷器，安裝位置就不是這樣問題了。把BCM模塊安裝在后座下面，不必鉆到儀表板下檢修BCM模塊，這對我來說就不再是一個太大的問題。因為熔斷器有這么多的麻煩，難怪汽車廠商關注無熔斷器或熔斷器較少的BCM解決方案。

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因此，這種解決方案必須可靠，在應用系統內性能優異，幾乎沒有任何成本。

今天的固態開關因為保護形式簡單，有一點以自我為中心。這就是說，它們更加關注自我保護，而不是保護外圍元器件。固態開關有過熱和超負載保護電路，當因輸出短路而限制負載電流時，這種元器件是最佳的選擇。因此，用固態開關替代熔斷器有時候并不是最佳的選擇。