論新能源汽車市場份額，過去幾年，全球沒哪個國家能與中國叫板。

2018年中國電動車銷售125萬輛，占全球銷量62．5％；2019年國內電動車銷量為104．5萬輛，占全球銷量52．2％。

然而，柏林獨立汽車分析師Matthias Schmid報告顯示，今年前7個月，歐洲電動車注冊量約達50萬輛（其中純電動車注冊量約26．9萬輛，插電式混合動力車注冊量約23．1萬輛），超出中國電動車銷量約1．4萬輛。

中國插電式混合動力車型同期銷量僅10．8萬輛，而純電動電池汽車銷量仍處于領先地位，達到37．8萬臺。

Schmid指出，造成這一驚人結果的主要原因是歐洲政府和制造商支持的“慷慨”消費補貼，以及主要市場為應對新型冠狀病毒疫情而實施的財政補貼。除了幫助汽車制造商從疫情打擊中恢復，歐洲各國的激勵措施還有助于車企達到更嚴格的排放標準。

然而，在遭受疫情的同時，中國新能源汽車補貼卻一直在削減，以鼓勵汽車制造商自主競爭。

Schmid表示，隨著特斯拉增加在歐洲地區的交付量，以及大眾純電動車ID．3即將在9月份登陸歐洲和英國市場，今年歐洲純電動車和插電式混合動力車的銷量可能會超過100萬輛。

近日，在第十二屆中國汽車藍皮書論壇上，寧德時代董事長曾毓群就表示，上半年歐洲新能源市場同比增長52％，中國則下降了44％，一升一降之間，中國很有可能被歐洲反超。“我自己預測，今年整個歐洲的電動汽車銷量將超過中國，而中國全球第一大電動汽車市場的地位將被歐洲搶走。”

此外，在第十二屆中國汽車藍皮書論壇上，福耀玻璃董事長曹德旺也表示他很關注新能源汽車的發展，認為電動車領域是方向，但也表達了對該行業的擔憂。

“我們將來會用電來開汽車，這個我相信替代改造。但真正做的時候可能會有問題，真的是有錢人做的，像許家印先生可以做，資本大佬可以做這個事情。”

曹德旺提到，“我前年和做新能源車的兩個老板聊天，他們說這是方向，政府有補貼。我很客氣地告訴他們，經濟補貼有上限，不能增加了，那企業怎么辦？作為企業家，經營一個產品，完全靠國家補貼，那就等于等死。要做到不靠國家補貼來做。”

他建議，要堅持有效投資，投入跟產出要成正比，無效投資，對國家和自己都不利。

過去，補貼讓中國成了新能源市場的先鋒。

新能源車企如雨后春筍爆發，而又大片走向沉寂衰亡，盡管其中難免夾雜著騙補的泡沫，一味追求能量密度又引發了不少安全事故，但的確是讓中國新能源汽車產業規模化地成長起來了。

而在國內補貼退坡的當口，歐洲卻迎來了補貼的春天，被反超自然是不可避免的。

國家要引導一個新生產業成長，補貼時必不可少的，但退坡也是不可避免的，歐洲市場的補貼也只是疫情當前的權宜之計。正如曹德旺所說，完全靠補貼無異于等死，自主新能源車企終究也要學會自己走路，靠技術和規模進行良性競爭。

盡管補貼退坡造成全行業大幅下滑，還給了特斯拉爆發的機會，但陣痛是不得不經歷的，否則新能源車企將永遠是溫室里的花朵，一旦面對暴風雨便倒下一大片。

眼前反超的局面正是迫使自主新能源車企自力更生的壓力與動力。

不過，相信歐洲的領先優勢不會持續太久。

根據市場研究機構JATO Dynamics的數據，今年上半年歐洲電動車銷量同比上漲34％至217，495輛，而同期特斯拉在歐洲的銷量為37，251輛，同比下滑18％。今年上半年，雷諾Zoe取代特斯拉Model 3成為歐洲最暢銷的純電動車。

主要因為特斯拉仍將中國市場的銷售放在首位。去年，特斯拉最終獲準在其位于上海的超級工廠生產Model 3。該工廠年產能為50萬臺，只要銷量能達到這個數字的五分之一，中國就能重新奪回其最大電動汽車市場的地位。

但是特斯拉終究只是個“外人”。

特斯拉的壯大是在進一步擠壓自主造車新勢力的生存空間。在這過程中，喊著要追趕特斯拉的自主車企接二連三，但是在同樣的補貼政策下，成長于補貼春雨下的自主品牌們該如何打出一條血路？

是換電技術？“刀片電池”？“增程式”技術？還是更具有競爭力的自動駕駛系統？或單純的有錢任性買遍全世界的技術？

方向不止一個，但是目前的形勢下，要看見勢均力敵的希望，失去補貼光環的自主車企們還是道阻且長。

但是，某種意義上，失去補貼的市場，或許才是更有助于健康成長的市場。