作為SpaceX、特斯拉汽車及PayPal三家公司的創始人，馬斯克遠遠地將世界甩在了身后，可當有一天，這位想要把人類送上火星的“硅谷鋼鐵俠”將目光投向了中國，國產車企們變得如臨大敵。中國政府希望特斯拉公司成為中國深化改革開放的參與者，成為中美關系穩定發展的推動者，馬斯克也積極表態，將努力把上海工廠建造成世界最先進的工廠之一，同時根據中國市場需求將產品本土化，更好實現互利共贏。

特斯拉作為一家集電動車、太陽能發電與儲存的大型跨國公司，成立于2003年，在售的車型有Model3、ModelX、ModelS三種車型，其中特斯拉Model 3銷量占據美國新能源汽車市場近4成比例。特斯拉不僅成為電動汽車領域的superstar，而且成為了全球汽車領域游戲的變革者。

2018年7月10日，特斯拉宣布將在臨港地區獨資建設集研發、制造、銷售等功能于一體的特斯拉超級工廠（Gigafactory 3）；2019年1月7日， 特斯拉上海超級工廠破土開工，預計在2－3年建設之后，達成50萬輛純電動整車的年產能。目前動工的超級工廠（一期）的總占地面積為864885平方米，用于新能源整車制造，項目建成后，目標年產25萬輛純電動整車。

特斯拉在華建廠后，特斯拉和中國消費者都將省下一大筆錢，目前特斯拉是否會被完全免去關稅還尚無定論，但相較于之前，中國的供應商將為其節省一大筆成本，消費者將會以較低的價格購買特斯拉汽車。億歐汽車曾算過一筆賬，最理想的情況下，如果國產版Model 3在免除關稅和消費稅的同時，還能成功擠進國內新能源汽車產品目錄以抵扣汽車購置稅，那么基礎配置的標準續航車型，屆時價格將僅為28萬元左右（美元匯率取6．9）。

特斯拉雖然已經一條腿邁入中國，不過這位“硅谷鋼鐵俠”想要“軟著陸”，在中國汽車市場實現年產25萬輛純電動整車的目標，還有四道坎需要邁過。

造車資質恐成“攔路虎”

特斯拉在進入中國，已經獲得在華建廠的資質，成為了歷史上第一家在中國建立獨資汽車制造工廠的國際汽車品牌。特斯拉（上海）有限公司在2018年5月10日正式掛牌成立，其股東為特斯拉汽車香港有限公司，出資比例100％，注冊資本為1億元。特斯拉目前工商西信息顯示的營業范圍主要從事電動汽車及零部件、電池、儲能設備、光伏產品領域內的技術開發、技術服務、技術咨詢、技術轉讓，上述同類商品的批發、傭金代理（拍賣除外）及進出口業務，并提供相關配套服務，電動汽車展示及產品推廣，并沒有提到整車制造，可見特斯拉還未取得在華造車資質。

當前，中國造車新勢力已超過60家，僅十家企業獲得“雙資質”，只有獲得“雙資質”，新建車企才能生產上市并銷售新能源汽車，目前大部分車企被擋在資質門外。特斯拉作為中國新能源汽車領域放開外資股比后的首個外商獨資項目，也不例外要面對這個坎。

掙脫錢的束縛

特斯拉一邊花500億元在華建廠，一邊裁掉3000名員工。近日馬斯克向內部員工發出公開信，宣布將在全職員工中裁員7％，只保留最關鍵的臨時工和承包商，特斯拉目前擁有約4．5萬名員工，意味著本次裁員人數將超過3000人，特斯拉此次裁員意在削減成本，開源節流，盡量來支持特斯拉在華擴張。

據億歐汽車了解，特斯拉2018年第三季度已經實現了4％的盈利，第四季度未經審計的財報數據顯示特斯拉將再實現盈利，但低于4％，但在特斯拉上海工廠500億元人民幣總投資面前，只是杯水車薪。而工廠的第一期投資就達到160億元，即便特斯拉能找到中國本土銀行進行貸款，可日后工廠正常運轉，還需要投入大量資金流，資金成為目前擺在特斯拉眼前的首要問題，特斯拉能否想辦法像蔚來、威馬那樣得到本土資本的青睞熬過“冬天”，就得看特斯拉怎樣“玩”了。

整合、管理好供應鏈

眾所周知，汽車行業供應鏈的復雜性可以排在所有行業中的前列位置，汽車供應鏈管理便發展成一門學問。特斯拉在生產Model 3時就曾因為供應鏈問題而“苦苦掙扎”，由于供應短缺，特斯拉的工人自己動手制造零部件，顯然暴露出特斯拉并不能管好自己的供應商。

目前，特斯拉電動車涉及的供應商分為動力總成系統、電驅系統、充電、底盤、車身、其他構件、中控系統、內飾和外飾九個部分，涉及直接、間接供應商達到一百三十余家。據億歐汽車了解，特斯拉核心技術供應商主要來自于日本、美國和歐盟的企業，中國企業大多數作為二級原材料供應商進入該體系，尤其在電動車核心電池板塊，中國大部分企業以原料供應商出現。

所以，特斯拉進入中國后，首要考慮該怎樣選擇、整合自己的供應商，哪些需要堅持從國外進口，哪些需要重新規劃新的供應商。目前特斯拉現有車型的電池組供應商只有松下，特斯拉是否會選擇在中國本尋找替代企業，會不會考慮中國本土的高精度地圖提供商等，都是特斯拉在供應鏈上將面對的問題。

化解產能困局

產能一直都是特斯拉的死穴。馬斯克發布推特，表示自1月14日起，正式停產Model S和Model X的75D訂單，在億歐汽車看來，這一舉措是為了彌補Model 3的產能不足。馬斯克也曾承認：“我們在Model 3的量產問題上犯了許多錯誤，我們已經很確信地知道該如何解決這些問題，我們也正在處理這些問題……。”

因產能問題，特斯拉股東將馬斯克告上法庭，指控馬斯克等人在Model3產能目標方面誤導投資人，特斯拉連續被穆迪、標準普爾等券商下調評級。產能不僅是特斯拉的痛點，更是馬斯克的陰影。

據特斯拉2018年第四季度的產能和交付數據顯示，特斯拉在該季度產量增長至86555輛，比第三季度的歷史最高產量高出8％，其中Model3的產能為61394輛，環比增長15％。即便如此，面對中國本土的造車新勢力崛起，開始進行交付，像蔚來ES8全年累計交付11348輛。特斯拉的產能若是跟不上，消耗完消費者的耐心后，特斯拉在中國的道路只會變得舉步維艱。限制特斯拉產能的因素有很多，但能否突破制約，需要特斯拉自己冷靜權衡了。

當前，特斯拉被視為電動車的標桿，時尚的外形、高標準的電動化技術，入華的特斯拉被造車新勢力驚呼“狼來了”！不過距離特斯拉投產還有兩年左右的時間，一方面，這兩年將是中國本土新勢力發展的最關鍵時刻；另一方面，這也是留給特斯拉入華前最后的準備時間，能否跨過資質、資金、供應以及產能四道坎，將決定著特斯拉在華的未來。