伍絲麗同時還是蔚來第三大個人股東。

12月17日，蔚來北美CEO伍絲麗（Padmasree Warrior）結束了她在蔚來的最后一天。

半個月前，她在領英上發布了一封600多字的信件，宣告了自己即將離開蔚來的消息。“和蔚來一起走過了非常棒的3年，我將開始下一場冒險了。”

蔚來汽車隨后官方確認了伍絲麗離職的消息，表示12月17日起正式生效。

“我們對伍絲麗過去3年為蔚來做出的貢獻表達謝意。伍絲麗通過她的領導和豐富經驗為我們的增長和發展做出了貢獻。我們祝福她今后一切順利。”蔚來汽車董事長李斌禮貌性地表示。

資本市場卻沒有對蔚來客氣。當日，蔚來股價下跌4.18%，盤后又跌1.14%。

關于伍絲麗的離開，蔚來官方稱是“個人原因”。36氪嘗試與伍絲麗取得聯系，得到的答復是：“感謝問詢。我離開蔚來是因為去尋找其他的職業機會。”

有接近蔚來的人士，給了36氪另一個的答案：蔚來美國團隊與中國總部的矛盾積蓄已久，隨著量產車上市，到了不得不做出取舍的地步。今年11月，李斌特意抽出一周時間，去了一趟灣區，解決這個問題。

最后解決的結果就是，這位北美CEO退出了。

伍絲麗和NIO USA

伍絲麗有著光輝的履歷。前摩托羅拉首席技術官、前思科首席技術官、首席戰略官，同時還曾擔任微軟等多家公司的董事。2014年，伍絲麗被《福布斯》評選為全球最具影響力女性第71名。

李斌曾經在2016年接受采訪談及伍絲麗時，稱贊其“在硅谷絕對非常有影響力。”他相信這種影響力，能夠幫助剛剛起步的蔚來，快速與硅谷的科技公司建立聯系、招兵買馬，以及獲得合作伙伴和供應商的信任。

2015年底，伍絲麗正式加盟，擔任蔚來美國（NIO USA）首席發展官、首席執行官。2016年，又成為蔚來汽車的董事。這期間，伍絲麗同時還兼著微軟、Spotify的董事。

伍絲麗（左）和蔚來董事長李斌（右）

看得出李斌對伍絲麗的重視。蔚來IPO的招股書顯示，伍絲麗是繼李斌之后的第三大個人股東，占股1.4%，同時還持有0.5%的投票權。排在第二位的是李斌的天使投資人、車和家創始人李想（持股1.7%）。2015年，李想投資蔚來汽車花費了1500萬美金。

除了價值不菲的期權作為管理層激勵，李斌還把伍絲麗放進了蔚來資本的投委會里。蔚來資本由李斌聯合高翎、紅杉共同發起，目前投了首汽約車、嘀嗒出行，以及自動駕駛公司Momenta、小馬智行等等。蔚來資本總共8位合伙人，蔚來汽車派駐了3個代表，伍絲麗就是其中之一。

因為身在海外，伍絲麗一直授權中國合伙人行使表決權。今年年中，前吉利汽車副總裁余寧加盟蔚來資本，李斌才收回了伍絲麗的投票權，轉給了余寧。

蔚來在倫敦、慕尼黑和北美圣何塞都設立了分公司，但只有北美團隊設了獨立的CEO崗位。IPO之前，蔚來歐洲的團隊加起來大概有一兩百人規模，而美國有500多人。這個數字，在伍絲麗離職之前達到了將近700人。

在硅谷的中心地帶豢養這樣一個高科技團隊非常昂貴。美國工程師的平均薪水大概是國內的2-3倍，蔚來提供的辦公條件、設施和員工福利都是灣區的高配，預算和headcount招聘指標也是伍絲麗主導的美國標準。

優渥的條件，確實讓蔚來吸引到了一批來自豪華汽車品牌、跨國供應商、硅谷高科技公司的人才，以及眾多斯坦福、MIT等名校畢業生。他們在美國主要負責智能網聯技術及自動駕駛，與蔚來在上海、北京的軟硬件團隊相互配合。

整體上看，美國的團隊負責底層，中國負責上層。比如車機娛樂，是由美國工程師自主開發基于車機的操作系統，然后再拿到中國，由中國團隊完成上層語音、娛樂應用的開發。比如自動駕駛、電池，美國團隊提供預測算法，應用層面與中國聯合調試。

硅谷的優勢在于算法、AI及自動駕駛這些前沿科技。但蔚來的美國團隊，除了軟件還做硬件。蔚來車機層面的很多硬件模型是在美國做的，依照歐洲標準選型——某種程度上，這也造成了量產車上市之后，智能網聯方面的表現出現了一些“水土不服”。此外，硬件排除故障（debug）的過程非常困難，而美國工程師常常只能提供“遠程指導”，這讓調試的過程變得更加痛苦。

研發、調試都是挑戰。而最大的挑戰，在于兩邊團隊配合的協同性。

摩擦

伍絲麗帶領的北美團隊，在成立之初，和中國總部是有過一段蜜月期的。

大概2016年底，美國不同部門項目組的核心成員，常常到中國拜訪對應的研發單元，了解應用端的需求，以準備相應的技術及算法。那個時候，兩邊團隊的目標統一，美國工程師的使命，就是把算法、AI和產品對接上，把最先進的技術應用到ES8上去。

但2年多的研發過程中，兩邊團隊出現了一些摩擦。這一方面來源于地理和文化上的差異。硅谷和中國隔著12個小時的時差，兩邊的研發人員，每天一起有效工作的時間大概只有3個小時。中國公司加班是常態，而美國更加注重工作生活平衡。兩邊的工作節奏，常常不在一個頻率上。

語言也是一個問題，開越洋電話會要用翻譯，蔚來因此在內部養著一個同傳水準的翻譯團隊。使用翻譯之前，蔚來更早的官方工作語言是英語，但很多中國員工英語不出色、表達不自信，僅僅是因為語言的問題，就會在溝通中顯得沒有那么有“權威感”。

伍絲麗在管理規則上的一些頂層設計，讓團隊的融合變得更加困難。一個典型的例子是，蔚來北美團隊的核心技術資料，是不對中國分享的，代碼基礎（code base）也不向中國工程師開放。兩邊配合，美國負責底層，交到中國工程師手上的，是一個黑箱。

這意味著，中國工程師在調試中發現問題，尋根溯源，找到黑箱那層，線索就斷了，只能依靠美國團隊應援。但一方面，兩邊團隊的工作優先級排序上會有一些差別，另一方面，當融合不順利，黑箱也就很容易成為較勁的籌碼，拖累了整個項目的研發進度。

遠離總部，再加上一定的技術保護，使得蔚來美國看起來更像是伍絲麗獨立的小王國。一位北美團隊的離職員工告訴36氪，有段時間，在很多員工心目中，NIO USA和NIO China都是兩個團隊。他們沿著清晰的匯報線，各自修了一堵墻。

“你需要美國和中國work as one team（像一個團隊那樣工作）。我們應該都是蔚來的，不應該是NIO US，NIO China，然后才能把這個問題真正解決掉。”該員工稱。

伍絲麗在美國實行技術保護的目的，可能是為了保持團隊的獨立性。北美蔚來曾經是考慮過獨立融資的，他們甚至試圖單獨造一款車出來。

2017年年后的幾個月，美國的一些團隊停止了ES8的研發，沉浸在美國造車的幻想中。印度裔的伍絲麗，給這款車取了一個印度名字，“SAHA”。

但這個項目僅僅持續了幾個月。造車需要大量的資金，資源，以及汽車制造業的人才，而伍絲麗帶領的北美蔚來，核心優勢還是軟件算法。野心勃勃的SAHA計劃擱淺了。

重新回到了蔚來ES8研發上的工程師們，這時候也開始產生很多疑問。

“大家覺得在美國造車有點奇怪。過段時間又說，不在美國造車了。一會說要單獨融資，一會說不融資了。各種變化，讓團隊產生很多doubts（疑問）。”上述員工稱。

蔚來IPO，12個車主代表李斌敲了鐘

全球化的初創公司

李斌曾經多次在接受采訪時提及，“蔚來生下來就是一個全球的公司。”

成立全球化的公司，其目的是為了就近招募全球化的人才，參與全球化競爭。

2015年，李斌出了17趟國。他把跨國車企、供應商和硅谷科技公司的高管及核心技術人員拉一個單子，拿著單子逐個拜訪。光是寶馬I系列，他就見了幾百人。

3年多來，蔚來基本上在按照李斌的設想在往前走。百萬美金的豪華超跑EP9，刷新了紐博格林北環賽道的最快圈速記錄；贊助電動方程式FE的車隊，車手小皮奎特拿下了2015年的年度車手總冠軍。主導這兩個項目的，蔚來歐洲團隊——倫敦負責極限性能，慕尼黑負責造型設計，雖然花費了大量的資金，但同時也提供了超出預期的表現。就像李斌說的，蔚來達到中國上一代汽車人難以想象的品牌高度。

最近幾年，中國汽車企業探索品牌上升，舉步維艱。吉利、長城也只是把市場突破到20萬市場。而蔚來第一款量產車ES8，上來就賣54萬，而且迄今為止已經賣了將近1萬臺。

李斌組建了國際化的團隊，但把這個團隊管理好并不容易。

這也不僅僅是蔚來的問題。中國的科技公司，包括BAT在內，在海外設立分支機構，團隊管理和融合上基本沒有太成功的案例。包括聯想收購IBM之后也經歷過一段陣痛。全球化的好處有目共睹，但中國企業家管理海外團隊的經驗還是缺乏的。

特別是，李斌是一個極其自律、溫和的老板。蔚來的文化，是基于共同愿景和價值觀下，充分信任的文化。在此基礎上，他給予團隊充足的空間。蔚來的管理結構也趨近扁平，李斌以下5級到門崗。

而伍絲麗是一個強勢的職業經理人。一位接近伍絲麗的人士表示，她和李斌一起開會，團隊常常分不清“李斌是老板，還是伍絲麗是老板。”

李斌把這種摩擦理解成對方的一種工作方式。一個有格局的老板，會去“容忍不同人的工作方式”。

在管理中，執行力和創新、靈活性，常常很難在一個團隊中統一。李斌選擇了后者。

也不能說這種管理風格不對。吉利收購沃爾沃，李書福的策略也是減少干預，讓兩邊團隊獨立發展。一直到最近幾年，才慢慢開始出現技術交互。而2004年，上汽并購韓國雙龍汽車的教訓還血淋淋地擺在眼前：向海外團隊派駐高管進行強勢管理，引起工人大罷工，最終雙龍破產，而上汽也因此失去了控制權，投資全部打了水漂。

不僅僅是蔚來，這兩年，造車新勢力們普遍都意識到了全球化的好處，拜騰、小鵬汽車先后在硅谷設立了分公司。拜騰同時還在洛杉磯和慕尼黑有團隊，將近一半員工分布在美國和德國。小鵬汽車也從特斯拉挖來谷俊麗博士，擔任自動駕駛研發副總裁。蔚來出現的問題，同樣困擾著它的同行。

與成熟企業相比，初創公司的全球化，面臨著更多考驗。因為創業公司從0走到1，本身就是一個矛盾多發、舍命狂奔的過程，這需要團隊之間緊密的配合、高度的信任。而一旦融合中出現問題，暴露的也會非常充分。

12.15，蔚來ES6新車發布會

迭代

“ES8硬件不像是一件互聯網公司造的，軟件也不像一家互聯網公司造的。”

這是蔚來一位車主的評價。大概的意思是，蔚來ES8的車身部分令人驚喜，而軟件系統則令人失望。李斌最近常常引用這句話，蔚來在智能網聯方面的表現，的的確確也讓他感到失望了。

用戶吐槽最多的問題，包括系統死機、黑屏、斷網，語音助手Nomi半夜唱歌嚇到保安等等。很難把軟件方面的問題，歸咎于具體是哪一個環節的責任，但一個不能齊心合力的團隊，毫無疑問是很難交出好產品的。

以用戶為中心，是互聯網思維的底層邏輯，也是李斌為蔚來塑造的核心價值觀。為此他甚至給自己設置了一個KPI——用戶滿意度100%。這個KPI，今年顯然是完不成了。隨著蔚來ES8推向市場，ES6進入交付階段，團隊融合的矛盾在用戶面前暴露無遺。這也讓李斌的容忍沖破了極值，他決定采取行動。

11月，李斌抽出一周時間，去了一趟硅谷。目前還無從得知，他與這位享有盛譽的女職業經理人進行了怎樣的一番談話，開出了什么條件。但最終的結果是，伍絲麗走了。和她同時離職的還有另一位北美的VP。

在伍絲麗離職之前，一位接近蔚來的人士向36氪透露，李斌曾經在很長一段時間內，試圖為北美尋找一位新的CEO。他見了很多人，包括前百度CEO陸奇等，但最終都沒能達成一致意見。

伍絲麗走后，李斌自己暫代了她的的職務，北美4個業務部的負責人直接向他匯報。他們中的3個“畢業”于特斯拉：自動駕駛副總裁Jamie Carlson，曾主導特斯拉?autopilot 1.0的開發。數字系統副總裁Craig North,特斯拉Gateway的開發骨干。蔚來CIO Ganesh V. Iyer，前特斯拉CIO。

原本負責CDC的團隊，已經和中國打通，向北京的軟件團隊匯報。而在此之前，蔚來已經連續3個月，沒有版本更新了。

李斌沒有在伍絲麗走之前，為蔚來北美找到下一位新的CEO。這意味著，未來很可能，北美團隊其他的業務部門，也會像CDC一樣，逐漸收歸中國。

值得一提的是，北美及中國的受訪對象，都認為這對蔚來是個好事。

“我覺得這樣比以前會更好，大家目標就明確了。我們都是工程師、科學家，又不是politician（政治家）, 沒有其他的野心。大家就是把問題解決了，很簡單。”一位工程師說。

好不容易做了這個艱難的決定，李斌相信未來智能網聯上的問題會得到很大程度緩解。他在一個群里分享：“以前我們的問題是交流效率和管理架構問題。現在理順很多。”

3天前，蔚來剛剛發布了第二款量產車ES6。這臺車與ES8采用同一個系統平臺，標配NIO Pilot自動輔助駕駛系統，Moblieye Q4芯片，搭載了 23 個傳感器，包括三目前向攝像頭、4 個環視攝像頭、5個毫米波雷達、12 個超聲波傳感器、1 個駕駛狀態檢測攝像頭。

NIO Pilot的主要功能，原本計劃在今年底實現，后來推遲到明年第一季度。李斌只得在ES6的發布會上，把NIO Pilot又發布了一遍。

蔚來ES8的1000多位車主，坐在臺下起哄。

“我知道，大家等的有點急。”臺上的李斌半開著玩笑。

在NIO Pilot之前，蔚來的軟件系統也將很快完成一次新的迭代。這可能是智能汽車最大的優勢了，不斷成長，優化用戶的體驗。

“相比5月份剛發售時，現在的ES8已經非常不同。等到一兩年后，ES8又將成為一輛不同的車。”李斌說。

（36氪嘗試與蔚來官方進行確認，截至發稿未獲回復。）