對于任何一家創(chuàng)業(yè)公司而言，拋開生存談夢想是奢侈的，沒有夢想的生存則是茍且的。Nullmax的“現(xiàn)實主義”并未影響它對“長期主義”的堅守。“雖然有基于現(xiàn)實的考量，但我們并非‘急功近利’。”徐雷認為，“現(xiàn)實主義”的選擇能夠支撐“長期主義”走向成功，而對“星辰大 海”的探索，也必將滋養(yǎng)著公司一步一步的發(fā)展。

這一點，從Nullmax的軟件平臺化開發(fā)策略上可見一斑。從傳統(tǒng)意義上來看，汽車是機械產(chǎn)品。在很長的一段時間內(nèi)，汽車產(chǎn)品開發(fā)遵循著硬件平臺化的發(fā)展理念，很多企業(yè)先對芯片進行選型，然后在硬件基礎(chǔ)上開發(fā)軟件、搭建系統(tǒng)。而徐雷指出，隨著智能化發(fā)展程度的加深，“軟件定義汽車”已成為顯著趨勢，軟件平臺化開發(fā)思路勢在必行。借助這樣的理念，Nullmax實現(xiàn)了產(chǎn)品的快速迭代更新，同時做到了快速移植、適配。“我們并不是最初就制定了這樣的開發(fā)策略，而是在成長的過程中不斷積累形成的。比如，在汽車芯片領(lǐng)域，不同算力級別、不同產(chǎn)品類型的細分市場中，領(lǐng)軍者可能是不同的企業(yè)。換言之，很難有一家芯片公司實現(xiàn)對不同類型、不同價位產(chǎn)品的全覆蓋。基于這種現(xiàn)實，我們在大量的開發(fā)實踐中逐步完成了對整套智駕系統(tǒng)的全棧自研，深化了對多核異構(gòu)芯片的理解，積累了對嵌入式平臺的開發(fā)經(jīng)驗。”他介紹道，“再比如，我們長期關(guān)注TI芯片的框架演變，對其歷代SDK的研究尤為深入，因此在TDA4平臺上基于TI原生SDK開發(fā)了一套自研框架，可將不同的計算資源更加高效、合理地運用并且性能更好，不僅能夠?qū)崿F(xiàn)更高的感知幀率，而且資源負載、系統(tǒng)延遲更低。這些都幫助我們打造出完整的平臺化架構(gòu)，形成適應(yīng)于不同芯片產(chǎn)品的開發(fā)、部署能力。正是有了長期的積累和堅守，我們最終形成的軟件平臺化開發(fā)策略，成為Nullmax獨特的優(yōu)勢。”

在這其中，Nullmax對底層軟件、中間件的自研值得一提。通常而言，它并不是自動駕駛科技公司的必選項，畢竟對底層軟件、中間件的開發(fā)費時、費力且短期成效有限，行業(yè)普遍會將更多的資源投向應(yīng)用層軟件的開發(fā)。

“從底層軟件、中間件到應(yīng)用層 的全棧自研，也是一個堅持‘長期主 義’、逐漸完善的過程，它來源于我們的一些感悟。一些繼承汽車行業(yè)傳統(tǒng)開發(fā)方式的企業(yè)，傾向用‘搭積木’的方式解決自動駕駛領(lǐng)域遇到的問題。比如，采用不同廠商、不同來源的底層軟件、中間件，支撐自己上層應(yīng)用層功能的實現(xiàn)。這一開發(fā)模式 此前被證明是高效、風(fēng)險可控的。不過，我們發(fā)現(xiàn)，‘搭積木’方式也造成了‘黑箱’的存在——對出現(xiàn)的問題難以精確定位，也阻礙技術(shù)和產(chǎn)品的進一步優(yōu)化升級。”徐雷表示。

有鑒于此，Nullmax開始邊做算法及應(yīng)用層軟件的開發(fā)，邊逐步自研中間件、底層軟件，以實現(xiàn)系統(tǒng)優(yōu)化，從而保證感知、決策、規(guī)劃、控制等應(yīng)用層的出色表現(xiàn)。根據(jù)徐雷的判斷，行業(yè)會越來越深刻地意識到，自動駕駛產(chǎn)品方案的競爭力并不單純源于硬件、算力的堆砌，系統(tǒng)的優(yōu)化同樣甚至更加重要。

對于“長期主義”的堅持，賦予Nullmax開放、包容的心態(tài)。徐雷告訴記者，雖然 Nullmax在視覺感知領(lǐng)域積累深厚、優(yōu)勢明顯，但絕無固步自封。“剛剛談到了新型感知元 器件，實際上，它們的涌現(xiàn)、發(fā)展、成熟與我們對視覺方案的堅持并不矛盾。Nullmax的 BEV-AI架構(gòu)，支持任意傳感器的配置組合。傳感器所獲得的信息，經(jīng)過我們的算法進行融合處理，實時將道路靜態(tài)信息與交通參與方的動態(tài)信息統(tǒng)一到同一個坐標系下，共同支持NOA等功能的落地。”徐雷對記者表示，“新型感知元器件在L4自動駕駛上有著不可替代的作用，因此我們始終追蹤其發(fā)展動態(tài)并樂見其成。”

方法論：讓自動駕駛落地不再犯難

據(jù)徐雷介紹，Nullmax開發(fā)的起點源于對市場的精準理解和把握。”如果說“現(xiàn)實主義”與“長期主義”是Nullmax的世界觀，那么理解市場、拆解需求、精準定位則是Nullmax的“刀法”，是其獨有的方法論。

“我們把市場需求簡單地劃分為3個矩陣。在入門級市場，感知設(shè)備通常只有1個攝像頭，或者1個攝像頭和1個超聲波雷達的組合，利用這樣的硬件來實現(xiàn)AEB（自動緊急制動）、ACC（自適應(yīng)巡航控制）等功能。這一矩陣的方案，考驗的是在表現(xiàn)穩(wěn)定的情況下，如何更有效地控制成本。在中檔車型產(chǎn)品矩陣，需要利用有限的算力實現(xiàn)簡單的行泊一體、高速NOA、記憶泊車等功能。而比較高階的產(chǎn)品矩陣，普遍配置更多類型的感知元器件、 大算力芯片和計算平臺，功能上則從實現(xiàn)高速NOA過渡到城市NOA及更多高等級的功能。”徐雷分析道，“我們需要保證產(chǎn)品在每一個細分市場都有足夠的競爭力，對于中低階需求矩陣，要更關(guān)注性價比；對于高階需求矩陣，需要保證足夠好的用戶體驗并預(yù)留足夠的升級可能。為了應(yīng)對這樣復(fù)雜的需求，我們做了兩方面的準備，在車端就是全部自主研發(fā)從底層軟件到中間件直至感知決策規(guī)劃控制的軟件架構(gòu)；在云端研發(fā)了數(shù)據(jù)驅(qū)動的產(chǎn)品閉環(huán)，可以完成分析、訓(xùn)練，支持系統(tǒng)持續(xù)成長。”

徐雷告訴記者，基于這樣的技術(shù)架構(gòu)，Nullmax完全避免了針對不同芯片單獨開發(fā)這種“重復(fù)造輪子”式的浪費，做到了快速移植、快速迭代。“我們的方案既能在英偉達Orin這樣的高算力平臺上有出色的表現(xiàn)，又能通過剪裁適應(yīng)TI TDA4等不同芯片平臺。事實上，不僅僅需求多元，換一個角度來看，車企也是多樣化的，不僅有造車新勢力，也有大量的傳統(tǒng)汽車廠商。大家對于自動駕駛的理解程度、研發(fā)投入力度，也存在著一定差別。”在他看來，Nullmax便是連接車企與市場需求的橋梁。

對此，徐雷給記者做了進一步的說明。對于入門級的市場，相對于芯片選型，有些車企更關(guān)注成本控制，Nullmax便給出平臺化的解決方案；有些車企關(guān)注功能實現(xiàn)，他們就根據(jù)自己的經(jīng)驗將其具化成參數(shù)指標，幫助客戶理解方案的實現(xiàn)途徑；有些車企關(guān)注自主可控，傾向?qū)?**的嘗試，Nullmax基于研發(fā)的架構(gòu)依然可以快速滿足需求。對于中高級市場，車企往往需要更高的算力，更全面的功能及更好的駕乘體驗。Nullmax率先將 BEV+Transformer神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)運用至英偉達Orin等大算力平臺上。這一方案充分利用了采集的數(shù)據(jù)及芯片的計算能力，實時構(gòu)建局部地圖。這有助于當(dāng)下在高精地圖、新型傳感器等因素因不同原因有所局限的情況下，實現(xiàn)更好的自動駕駛功能體驗。“我們樂于承擔(dān)這樣的角色，而且對市場前景抱有極大的信心。”徐雷說，Nullmax的信心來源于他們理解市場、拆解需求、精準定位的方 法 論 ，更來源于其“執(zhí)劍人”——一支獨特的團隊。“自動駕 駛領(lǐng)域的開發(fā)是一個很有趣的復(fù)合范式，既有傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域的嚴謹，也有互聯(lián)網(wǎng)時代快速迭代的特征。從創(chuàng)立之初，我們的團隊就網(wǎng)羅了來自車企、一級零部件供應(yīng)商以及半導(dǎo)體、ICT、AI等不同領(lǐng)域、不同背景的人才。由于這樣的構(gòu)成，Nullmax能夠以非常精簡的團隊高效推進產(chǎn)品的開發(fā)、迭代，同時完成與車企的復(fù)雜溝通。”他對自己的團隊稱贊有加。

正是依靠這樣的世界觀、方法論，Nullmax推出了領(lǐng)先的技術(shù)架構(gòu)和豐富的產(chǎn)品矩陣，具備了業(yè)內(nèi)首屈一指的工程化能力。據(jù)了解， 奇瑞等多家車企選擇了Nullmax作為合作伙伴。

“無論自動駕駛還是廣義的汽車智能化領(lǐng)域，國內(nèi)市場依然是‘百花齊放’的狀態(tài)，距離天花板還有相當(dāng)長的距離。在這條寬廣的大路上，我們有信心、有能力成為車企及一級供應(yīng)商的好幫手、好伙伴，共同助力汽車這一擁有百余年歷史的產(chǎn)品，向著更智能的方向不斷演進。”談及未來，徐雷充滿期待。

編輯：黃飛

?