科技狂人馬斯克倡導的“超環高鐵”已經在美國得到認可，正在進行可行性方案研究，超環高鐵利用了低真空管道和磁懸浮技術，速度將接近飛機的1000公里時速。這種高鐵不僅可以修筑在地表，也可以開挖地下隧道。在中國，這項實驗也正在進行中。記者在成都的一間實驗室里，看到中國科學家正在為之努力。

中國公布高溫超導磁懸浮技術

成都西南交通大學搭建的，全球首個真空管道超高速磁懸浮列車環形實驗線平臺，是國內第一個載人高溫超導磁懸浮環形實驗線。線路總長45米，設計載重300 公斤，最大載重可達1噸，懸浮凈高大于20毫米，是目前國際上同等載重能力，截面最小、永磁材料用量最少的超導懸浮系統，可進行0-50 km/h的實際動態運行實驗，別小看這些復雜的機器設備，在真空管道理想狀態下，這項技術上的創新，可將列車理論時速提高到一千公里以上的更高速度，換句話說，眼前的這堆實驗設備，搭建的將是人類目前能觸摸到的未來超級高鐵的雛形。

西南交通大學牽引動力國家重點實驗室博士 副教授 鄧自剛：很多指標都是國際領先的。我們核心的東西，它的實際載重能力，能夠懸浮一噸重。我們這個軌道的截面積，是現在全世界最小的，就是它的寬度只有120毫米，厚度只有25毫米，它用的永磁材料特別少。

中國研發“超級高鐵” 理論時速可達1000公里

中國科學家推出的這項高溫超導磁懸浮技術，一經公布，就引起了世界最大的電子電氣工程師協會——美國IEEE協會的關注，他們用兩個整版的文字報道了中國人的這項科研成果，英國BBC、美國CNN、歐洲公共電視臺等媒體，紛紛趕赴西南交通大學展開實地調查報道。這一項科技技術的誕生，可能沒有引起民眾的過多關注，但在世界眾多科學家的眼里，中國人這次干出了幾乎是一件革命性的技術創造。

鄧自剛：當時它的標題叫超級管道，然后下面還有評語，它覺得這個顛覆性技術，可能對未來人們的出行方式，或者航天應用，各方面應該都會有革命性的意義。

這個被世界多位科學家稱為顛覆性技術的“超級管道”，是如何能夠懸浮在軌道上行駛的呢?37歲的項目負責人鄧自剛告訴記者，幾十年來，西南交大、國內科研院所和眾多制造企業的專家，不斷地接力式研發實驗，才誕生出今天的成果。

磁懸浮技術是上世紀二十年代德國人最早提出的，距今差不多已有百年歷史。此后幾十年，德國在常導磁懸浮、日本在低溫超導磁懸浮方面一直保持著技術領先;中國從上世紀八十年代中期開始追趕，但是想要追上六十年的技術差距，無疑是一個巨大的難題。

如果要完成磁懸浮列車的研究制造，我們需要提前去邁過很多門檻，比如高溫超導材料從哪里來?特殊的軌道如何建設?車體究竟該怎樣設計等一系列的問題，從無到有的這場挑戰，中國的科學家又是否能研發成功呢?

高溫超導磁懸浮中的超導指的是一種超導材料，具有零電阻效應，也就是說，電流流經導體時不發生熱損耗，可以毫無阻力地在導線中形成強大電流，從而產生超強磁場。超導磁懸浮，就是利用超導體的抗磁性，實現磁懸浮。而所謂高溫超導，是指零下196攝氏度的液氮環境中，超導所具有的特性;低溫超導是指在零下269攝氏度的液氦環境中，超導所具有的特性。

與低溫超導和常溫超導相比，高溫超導有一個最大特點：它有自穩定性，換句話說，把高溫超導體放在永磁軌道上后，既能懸浮、又能懸掛，不管運動還是靜止，都能懸浮;而且在永磁軌道上，高溫超導體還提供穩定的導向力和懸浮力，也就是不會上下左右搖晃，像釘子一樣牢牢地扎在永磁軌道上面。

超導層厚度僅為頭發絲的百分之一

可以懸浮又可以懸掛，看起來有點像變魔術。這其中的秘密在哪里呢?鄧自剛介紹，首先是鋪設在軌道上的永磁材料。其實高性能的永磁材料，國外已經研制生產多年，但這些產品技術曾經對我國長期封鎖，不要說買不到，就是想去參觀都不行。唯一的辦法，就是中國人自己造。磁懸浮實驗室在成都，但磁懸浮的材料，卻在杭州一家企業默默地研發生產。

研制高性能的永磁材料，尤其用于高溫超導磁懸浮軌道上的永磁體，首先需要將十幾種原料、包括多種稀土材料熔合、均勻分布。

杭州永磁集團有限公司副總裁 冒守棟告訴記者，這個過程好比揉面，很難，但是對磁鋼的性能很關鍵。

在對十幾種原料進行精密排布后，就需要用電流給磁鋼充磁，這也是危險性比較高的環節。如果充磁充不好，容易造成它性能不穩定，有些時候控制不住，磁鋼容易飛到天花板上去。

經過反復試驗，高性能永磁材料總算成功研制成功，但接下來又一個難題出現了：那就是怎樣把永磁體拼接在一起形成磁懸浮導軌?由于永磁體之間相排斥的磁力很大，一小塊可產生300多公斤的推力，一不小心就可能跑偏。那么，有什么方法能有效解決拼接、組合難題呢?

杭州永磁集團有限公司副總裁 冒守棟：要靠一系列設計的工裝，通過機械的方式，一點一點把它固定好，一個磁鋼固定好，再裝下一個磁鋼。

西南交通大學牽引動力國家重點實驗室博士 鄧自剛：當時也是前期做了很充分的一種設計，設計了夾具之后，然后現場又不斷地摸索，不斷地改進，最后找到了一種比較優的方式，我們最后84塊永磁軌道，安裝只花了一天的時間。

永磁導軌材料的難題得到解決之后，鄧自剛的團隊開始面臨第二道難題的考驗，這就是世界制造磁懸浮列車最為核心的高溫超導材料。

鄧自剛：我們的超導材料，就裝在我們車子四個角，這塊黑色的蓋板里面。這個超導材料，它就替代了咱們汽車的四個輪子。這個超導材料，在我們液氮低溫的環境里面，它就可以實現懸浮。

本世紀第一個10年，全球只有3家第二代高溫超導材料供應商，2家在美國，以昂貴的價格向全世界銷售，另一家企業在日本，但禁止出口。如果材料只能靠進口，我國發展高溫超導產業就會被“卡脖子”。經過多方尋找，鄧自剛把目光鎖定在上海超導科技公司。

上海超導科技股份有限公司超導材料事業部副總經理 吳 祥：為什么我們做這個事情?也是有一個情懷在。因為以前我們去參加國際會議，大家來報道的超導材料，都是別人做的，一說到中國的超導，提問的就非常的少，就是有一種感覺，就是中國沒有人做出來這個東西。我們的想法就是，不管怎么樣，一定要把這個做出來，就是為了爭這口氣。

2011年，上海超導科技公司正式成立并開始研發。他們遇到的第一個難關，就是怎樣將不同的涂層和超導帶材緊密連在一起。超導帶材是由好幾層不同原料加工涂抹在一起的，超導層位于中間核心層，外面主要分為機帶、隔離層、緩沖層等七、八層，之所以加這么多層，主要起保護、緩沖作用，相當于給中間層的超導帶材，穿了一套防護鎧甲，讓超導帶材的性能保持穩定性和一致性。但這幾層原料都不同、涂抹的厚度，需要非常薄、非常均勻。工藝難度極大。

上海交通大學國家能源智能電網(上海)研發中心電氣工程系 特別研究員趙 躍：它是在一個50微米厚的，不銹鋼帶材上，所鍍著的超導薄膜，50微米厚的是一個什么概念?就是我們大概頭發絲一樣的厚度，但是它們中間所起到的，最重要的超導層厚度，僅為頭發絲厚度的大概1%左右。

上海超導科技股份有限公司超導材料事業部副總經理 吳 祥： 超導層其實說白了，是我們現在最難鍍的，因為它的工藝很特殊，我們用的是激光附著沉積來鍍膜。

但最艱難的，是將超導帶材連接在一起的技術，盡管現在超導帶材長度已從最初的百米級做到現在公里級長度，但受限于現有技術，世界上還沒有不做接頭的超導帶材。超導帶材一有接頭，就會有電阻。如何把電阻降到最低值，不僅是中國人的難題，也是世界各國企業面對的難題。

吳 祥：我們公司研制了一個超導接頭技術，它的電阻能夠達到兩納歐姆左右，現在國際上大家正常能夠做到幾十納歐姆左右。兩納歐姆算是目前比較低的了。

經過3年多的努力，世界先進水平范圍內的超導材料，終于在中國上海研制成功。

趙 躍：我們同樣的一個條件，和國際的一些同類產品進行比較，它的性能、載電流能力提高了25%，在這個條件下，我們絕對領先。

這種性能先進的超導材料應用前景廣闊，不僅用于磁懸浮交通、還運用到超導電纜、新能源汽車無線電充電系統、甚至國防軍事上，比如導彈新的發射。