“我們能做出的最愚蠢的事情就是進一步加劇產能過剩的狀況。”2016年2月，戴姆勒CEO蔡澈（Dieter Zetsche）曾表示電動汽車電池早已出現了供大于求的局面，因此不會投資生產電池。

然而，蔡澈此番表態后不足一年，大眾集團卻開始擔心另一種情況——電池產能不足。

大眾即將在其MEB電氣化平臺上大規模生產電動汽車，屆時會對電池產生極大需求，世界最大的6家汽車鋰電子電池供應商參與了此次競標。但2016年12月，大眾集團策略主管托馬斯·塞德蘭（Thomas Sedran）卻表示，6家電池供應商均不具備滿足集團電池需求的產能。

大眾即將在其MEB電氣化平臺上大規模生產電動汽車，屆時會對電池產生極大需求。

在日益嚴格的排放法規壓力下，汽車制造商對電動汽車的反應也在加快。大眾、戴姆勒、寶馬、通用以及福特均預測未來對汽車電池的需求將飛速增長，大眾預計到2025年每年銷售200萬~300萬輛電動汽車。

但問題是，未來10年電池產能能否滿足電動汽車需求？

大眾認為歐洲、中國乃至北美的電動車需求將大幅增加，當然有這種想法的不止大眾一家。到2020年，特斯拉希望在全球賣出100萬輛電動汽車，日產預計其在歐洲20%的銷售依靠電動汽車支撐，福特則認為屆時電動汽車銷售將占到中國市場的15%~25%。到 2025年，奔馳預計其售出的汽車中15%~25%將由電池提供動力。寶馬估計的數字與奔馳一致，但將插電混動汽車也包含在內。福特認為到2025年，全球銷售的汽車中約有1/4為純電動或插電混動。

汽車制造商并不是盲目樂觀。2016年，通用、雷諾及LG化學打破了電動車推廣過程中的一個重要阻礙——續航問題。通用宣布雪佛蘭Bolt（歐洲版本為歐寶Ampera-e）一次充電續航可超過310英里。雷諾第二代Zoe搭載LG新型鋰離子電池，升級后的電池容量從22千瓦時增加到41千瓦時，續航里程達到250英里。分析人員預測，2019年續航里程還會出現跳躍式增長。

12月，大眾集團策略主管托馬斯·塞德蘭（Thomas Sedran）卻表示， 6家電池供應商均不具備滿足集團電池需求的產能。

此外，電動汽車推廣的另一大障礙——居高不下的電池價格隨著電池能量密度的增加也出現了下降。法國巴黎銀行旗下證券部門Exane BNP Paribas金融分析師2016年9月發布報告，稱電動汽車電池組成本到2020年將從現在的400美元每千瓦時減少到215美元每千瓦時。到2025 年，這個數字會進一步減少到140美元。

鑒于電池生產成本預計會出現急劇下降，Exane BNP Paribas估計，到2025年，汽車制造商從電動汽車上的利潤率將高于內燃機動力汽車。它還預測，按照電池平均容量70千瓦時來計算，要滿足860萬輛汽車的需求，需要600千兆瓦時的電池產能。

根據瑞典咨詢公司EV Volumes統計，全球鋰離子電池產能僅為41.57千兆瓦時。為了完成到2018年年產50萬輛Model 3的目標，特斯拉在內華達斯帕克斯建立了一家產能為35千兆瓦時的工廠以生產大批量低成本地電池。目前，特斯拉正計劃在歐洲建立第二家電池生產工廠。

特斯拉自行生產電池的做法并沒有獲得大多數汽車制造商響應，很大程度上是因為他們缺乏這一領域的專業技術。大眾集團的塞德蘭坦陳：“說實話，如果現在跟三星以及LG作比較的話，我們落后他們幾個光年。”

目前，在歐洲規模生產鋰離子電池的汽車制造商只有日產。日產在全球有3家電池工廠，英國的桑蘭德是其中之一。目前桑蘭德工廠仍在使用能量密度相對低的LMO電池材料，但日產在2016年1月曾表示會對工廠進行升級，屆時材料可能隨之升級。

塞德蘭認為，電池供應商地理位置上需要靠近客戶的生產工廠，因為長距離運輸電池不僅成本高，而且風險大。他說道：“電池是危險物品，還沒有公司為鋰電池運輸承保。”

兩大電池供應商早已在歐洲建廠。LG化學在波蘭的弗羅茨瓦夫（Wroclaw）工廠預計在2017年下半年投產，電池產能將超過10萬單位，續航在200英里左右。三星SDI宣將廠址選在匈牙利，工廠約在2018年投產，年產能為5萬單位電池。

這對于即將到來的電動車熱潮來說還遠遠不夠，但汽車制造商并沒有恐慌。捷豹路虎產品開發技術設計總監沃爾夫岡·齊巴特（Wolfgang Ziebart）說道：“現在很難預測2015年的需求，但電池產能在合理的時間段內將會提高，供應不足的情況不會出現。”

塞德蘭表示，大眾未來會生產固態電池。據預測，固態電池能量密度要比2020年時最高水平的鋰電子電池還要高40%。

因為看到了固態電池的潛力，博世2014年收購了美國固態電池制造商Seeo。

大眾持有硅谷固態電池專業生產公司QuantumScape的股份。塞德蘭表示大眾電動汽車最早在2022年使用固態電池，公司在德國薩爾茨基特的工廠也計劃用于這種電池的生產。然而，固態電池可能只會用于大眾的高端汽車上，最起碼初期階段不會用于主流車型。

固態電池的優勢還不止于能量密度

博世CEO沃爾克馬爾·鄧納爾（Volkmar Denner）2015年說過：“固態電池不含易燃的液態電解液，因而更加安全。體積減少75%，重量也有減少。”因為看到了固態電池的潛力，博世2014年收購了美國固態電池制造商Seeo。

其他涉足固態電池的汽車制造商還包括此前對電動汽車態度曖昧的豐田，但豐田也在2016年轉變了策略，由社長豐田章男親自領導新成立的電動汽車開發部門。

Exane BNP Paribas在一則報告中贊譽豐田：“我們高度重視豐田在固態電池上的長遠策略。”