聯(lián)合國工業(yè)發(fā)展組織將工商企業(yè)建立的經(jīng)濟(jì)網(wǎng)絡(luò)分成兩種：一種是生產(chǎn)者驅(qū)動(dòng)型，由生產(chǎn)企業(yè)占主導(dǎo)地位，如汽車、鋼鐵等行業(yè)；另一種是消費(fèi)者驅(qū)動(dòng)型，通常是零售商或品牌企業(yè)占主導(dǎo)地位，如服裝行業(yè)。汽車行業(yè)在向自動(dòng)化、智能化、電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化轉(zhuǎn)變的過程中，生產(chǎn)企業(yè)占主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)鏈正在削弱，取之而來的是一種依靠分工形成的汽車經(jīng)濟(jì)網(wǎng)絡(luò)。

傳統(tǒng)汽車行業(yè)的競爭格局是金字塔型——整車廠處于頂端，緊隨其后的是各級別供應(yīng)商，話語權(quán)有限。全國各地也在圍繞主機(jī)廠生產(chǎn)制造和研發(fā)為中心，形成各城市的汽車產(chǎn)業(yè)。比如以長安系為龍頭的重慶西南地區(qū)，以北汽系為首的華為地區(qū)，以及以一汽為核心的東北地區(qū)等。而在汽車智能化變革的時(shí)代，整車廠的主導(dǎo)地位正受到嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，零部件廠商、互聯(lián)網(wǎng)巨頭、算法解決方案公司、芯片制造商、傳感器供應(yīng)商等企業(yè)無不加快對新技術(shù)的研發(fā)和商業(yè)化步伐，并期望通過占據(jù)技術(shù)制高點(diǎn)來打破汽車產(chǎn)業(yè)的生態(tài)平衡。

如何在L2和L3時(shí)代，這種趨勢還不明顯，供應(yīng)商作為生產(chǎn)企業(yè)仍占主導(dǎo)，圖商、激光雷達(dá)廠商、車聯(lián)網(wǎng)通訊運(yùn)營商等在無人駕駛應(yīng)用上有限，那么進(jìn)入L4時(shí)代，汽車產(chǎn)業(yè)將不可避免的迎來一種新的扁平化的格局，一些非一級供應(yīng)商的角色將不再局限于供貨給上游供應(yīng)商，可以直接與整車廠對話。

目前，大多數(shù)現(xiàn)有的OEM選擇循序漸進(jìn)的方式逐步開發(fā)自動(dòng)駕駛功能，但互聯(lián)網(wǎng)科技公司正加速將自動(dòng)駕駛車隊(duì)投入商業(yè)運(yùn)營，以便根據(jù)汽車收集到的實(shí)際駕駛數(shù)據(jù)對系統(tǒng)進(jìn)行開發(fā)與完善。所以，未來自動(dòng)駕駛核心技術(shù)鹿死誰手仍存變數(shù)。依據(jù)自動(dòng)駕駛汽車的滲透率和整車集成壁壘兩個(gè)關(guān)鍵維度的變化，未來自動(dòng)駕駛不同參與者的競合格局可能存在多種產(chǎn)業(yè)格局分布：

1、以核心企業(yè)為中心。Waymo類企業(yè)將領(lǐng)先于OEM實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛落地，成為領(lǐng)先核心供應(yīng)商，并白牌化向OEM銷售系統(tǒng)。同時(shí)，自動(dòng)駕駛技術(shù)開始向標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展，一定程度降低了整車集成壁壘，但其滲透率仍有待提升。

2、以原有OEM為中心。自動(dòng)駕駛分化成不同技術(shù)路線，并逐漸被OEM內(nèi)化，最終成為OEM技術(shù)門檻和溢價(jià)的另一核心技術(shù)，發(fā)展歷程與現(xiàn)今的混合動(dòng)力系統(tǒng)相類似。在這種情景下，自動(dòng)駕駛反而增加了整車控制復(fù)雜性和集成壁壘。

上述是最有可能的兩種情景，核心的觸發(fā)條件差異在于互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)和傳統(tǒng)主機(jī)廠誰先將自動(dòng)駕駛技術(shù)落地。

3、以聯(lián)盟或開源化供應(yīng)為中心。小部分OEM自主或聯(lián)合掌握自動(dòng)駕駛技術(shù)；Waymo類企業(yè)開源供應(yīng)自動(dòng)駕駛解決方案并擴(kuò)大市場份額，在這種情景下，整車集成壁壘將較情景一更低，而自動(dòng)駕駛滲透率則有一定程度的提升。自動(dòng)駕駛算法必須與OEM所牢牢把控的整車底層控制與執(zhí)行系統(tǒng)相結(jié)合才能夠真正實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。

4、以不同場景運(yùn)營商為中心。自動(dòng)駕駛在實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛之前，必然要在特定場景下實(shí)現(xiàn)落地，自動(dòng)駕駛共享出行服務(wù)提供商通過整合算法和數(shù)據(jù)能力、車隊(duì)運(yùn)營及后臺保障能力、車生活運(yùn)營服務(wù)能力、用戶信任及會(huì)員服務(wù)、定制化造車/選車能力、政府關(guān)系與合作伙伴公關(guān)能力則顯得更加重要。無人駕駛共享出行成為主流，相關(guān)服務(wù)運(yùn)營商擁有較高的話語權(quán)，而傳統(tǒng)的OEM則極有可能扮演代工廠的角色。

5、以智能網(wǎng)聯(lián)測試機(jī)構(gòu)為中心。目前各地都在建設(shè)智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試區(qū)來方面企業(yè)測試，在開放道路測試上，北京、上海、天津、重慶、廣州、武漢、長春、深圳、杭州、無錫、長沙、保定、濟(jì)南、平潭、肇慶等多座城市出臺了道路測試管理規(guī)范，劃定了具體道路開放區(qū)域。通過圍繞測試中心方便的資源，可以自然的形成汽車產(chǎn)業(yè)鏈。

從根本上將，汽車產(chǎn)業(yè)鏈面臨三個(gè)方面的重塑：1.研發(fā)重塑。傳統(tǒng)的模式下，居于產(chǎn)業(yè)鏈核心的車企從橫向和縱向控制著設(shè)計(jì)研發(fā)環(huán)節(jié)，用戶參與度小，容易出現(xiàn)供給與需求的脫節(jié)。現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)已成為企業(yè)與用戶雙向溝通的渠道，企業(yè)對市場需求的把握將更加快速準(zhǔn)確，同時(shí)用戶可以直接參與產(chǎn)品研發(fā)，實(shí)現(xiàn)了研發(fā)的眾包式變革。凱翼的眾包造車，長安與汽車之家的造車合作都是這一思路下的實(shí)踐。

2、生產(chǎn)重塑。用戶需求走向個(gè)性化對汽車生產(chǎn)的反向驅(qū)動(dòng)。而互聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算、物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)讓企業(yè)更快更好了解客戶需求變成可能，并且可以實(shí)現(xiàn)對生產(chǎn)要素與生產(chǎn)流程進(jìn)行動(dòng)態(tài)化、智能化的配置管理，實(shí)現(xiàn)定制化生產(chǎn)。互聯(lián)網(wǎng)造車大軍中的威馬汽車，目前就正在嘗試打造一間全新的C2B智能化工廠。

3、銷售重塑。這里并不是簡單的指線下實(shí)體和線上電商的結(jié)合，而是要真正加強(qiáng)市場的公開性與透明度，帶動(dòng)線上線下的互動(dòng)，多渠道協(xié)同發(fā)展將給企業(yè)的銷售帶來新的活力。未來，借助互聯(lián)網(wǎng)的實(shí)時(shí)性與互動(dòng)性特點(diǎn)，甚至可能會(huì)產(chǎn)生汽車的動(dòng)態(tài)定價(jià)模式，價(jià)格會(huì)根據(jù)供需情況實(shí)時(shí)調(diào)整。

“合作大于競爭”已成為未來業(yè)界對智能駕駛生態(tài)圈的共識，沒有一家企業(yè)可以包辦一切。整車廠在無人駕駛領(lǐng)域的價(jià)值主要體現(xiàn)在產(chǎn)品設(shè)計(jì)生產(chǎn)和整體解決方案的開發(fā)整合能力；一級供應(yīng)商的價(jià)值主要體現(xiàn)在成為全套解決方案的供應(yīng)商；新創(chuàng)企業(yè)則用擁有人才、數(shù)據(jù)、資本吸引力以及技術(shù)創(chuàng)新。

未來，國內(nèi)已形成的汽車業(yè)態(tài)將與無人駕駛價(jià)值鏈、高質(zhì)量初創(chuàng)公司、通訊公司以及運(yùn)營服務(wù)公司等形成新的汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

為深入了解智能駕駛汽車產(chǎn)業(yè)鏈變革，探訪智能駕駛企業(yè)技術(shù)與文化，智車科技團(tuán)隊(duì)現(xiàn)組織線下企業(yè)走訪活動(dòng)，與企業(yè)一對一對話，直面自動(dòng)駕駛的技術(shù)及落地難題，為未來出行尋找一個(gè)答案，也為廣大關(guān)注智能駕駛的人提供正確、真實(shí)的發(fā)展現(xiàn)狀。