昨天在昨天的文章里面，包括很多的產業界的朋友都在討論特斯拉Model 3的電氣架構還有集成化的形式和傳統車的差別非常大，偏向于行業外的朋友都覺得特斯拉領先傳統企業1-2代。其實我們仔細可以探討，

這個感覺是怎么形成的？

實際上面對這個問題，我們從不同的角度來看，這是事實么？

Model S到model X到Model 3的電氣架構核心變化到底是什么？

我覺得這個問題，我們可以仔細來討論一下，因為每個人了解的信息并不充分，特別是特斯拉的技術人員其實很少去談自己的軟件和EE方面的內容，我們也無從深度的了解其內部的工程技術人員的設計理念。所以我覺得這事還是要從各個角度去思考、解讀和形成自己獨立的看法。

1）主要是OS系統的差異

我們看這三個進化的版本，Model S和Model X到Model 3。從網絡的架構方面，如果不考慮特斯拉自己開發的車機系統，大量的部件都是根據供應商的情況組合出來的，我們可以看到從Model S到Model X的電子部件的大量簡化，合并整合去掉那些通用性的部件，逐步逐步在原有的可能性加大自己開發的放在娛樂系統Linux系統功能權限。

我覺得這里Tesla的EEA層面與傳統車企相似的地方，不涉及自己系統核心區，采用了大量的CAN網絡；在核心安全件如底盤、被動安全系統，Tier1 不大號溝通的時候，還是依據這些企業的通行的做法來，而和車身、空調等好談的先談起來。

長期區別比較大的區別是：

在離安全比較遠的地方，通過集成和簡化來脫離供應商的束縛，Tier1領進門，然后就介入設計做簡化

脫離原有的功能設定，從一開始就是基于虛擬化的系統設計。這里最典型的，還是我們的開關=>ECU=>執行器的設計想法，變成系統界面=>Linux系統=>執行器，徹底的圍繞信號來做很多的東西。然后也加入了系統本身的信息收集，并圍繞非實時性系統可以在一個更寬廣的維度去設計在原有ECU里面不太容易實現的功能

備注：我們考慮硬實時的系統，做個1s、60s的窗口還可以，在按照小時或者天的維度看問題，原有的考慮就不太合適了。我覺得這個領先，是原有的汽車電子的限制所致的。

備注：之前放的圖看不清楚，我盡力放大一些的圖片

2）可靠性和維修成本的考慮

如果把Model X和Model 3的車身的幾個部件來對比，我們也看到這個變化也是映著要弄。在之前BCM的設計和其他車企差異并不大，根據線束圖，把整個功能做了一下分類：

? 車身管理系統繼承了藍牙、低頻天線和LIN通信還有CAN通信的完全功能

? 把內部的燈光還有報警也做進去了

? 外部的感知傳感器，包括溫度和雨量傳感器

? 涉及直接調節的處理也在這里完成

到了Model 3我們可以看到功能更加集成化，盡可能的縮減幾個核心設計件之外的功能，我們可以看到這似乎是個組合的過程，把很多的東西組合在一起。這么做有幾個條件：

這些設計電路模塊需要很可靠，否則單個元件出現失效導致的功能性問題，維修成本比較高

測試驗證的周期，就比較長，因為涵蓋的功能比較多，測試用例還有各種干擾和組合功能下實際的狀況比較多

后期就得按照這個集中化的路子走，工程變更的成本并不低，出點改動就得整個來跑一遍

左車身控制器主要涵蓋以下方面的功能：前排座椅控制、前排門控制、空調系統、超聲傳感器和TPMS的接口。

右控制器比左控制器比較大的區別是加入了R7F7015483, 是瑞薩的控制器序列RH850 Series Body Control Module, 3072K bytes + 64K bytes ，這顆芯片和三顆NCV74244個通道的LIN通信控制器，用來把所有的超聲傳感器的信號進行處理和讀取，作為一個傳感信號的讀取。

我們可以這樣理解，類似Model 3 外部的這些變動，對部件的可制造性、EOL下線涵蓋的范圍還有QRD（Quality、Reliability和Durability）都會使得改變的成本很高。之前有模塊一級級累加的方式，是把很多的東西通過人為分割的方式進行處理，也是分擔風險的方式。

小結：我覺得很多的東西不是表面上看起來那樣一帆風順的，大眾CEO出來的表態還是表明一種態度，短期內在非安全領域肯定要犧牲（成本上升還有QRD的不好看），才能換取長期的轉變，所謂表面的先進性，我們意識到了，實際上要過渡過去要很大的陣痛