相比以自動駕駛技術(shù)供應(yīng)商的身份站在主機(jī)廠上游或進(jìn)行整車銷售，從B 端運輸服務(wù)入手是自動駕駛公司讓技術(shù)得以更快商業(yè)化落地的路徑選擇。

“我們非常樂觀，因為貨運自動駕駛非常確定，是自動駕駛里最早實現(xiàn)技術(shù)規(guī)模化落地和商業(yè)規(guī)模化落地的最大的領(lǐng)域，同時也是最大的戰(zhàn)場。”2 月 21 日自動駕駛卡車初創(chuàng)公司嬴徹科技 CEO 馬喆人在某自動駕駛論壇上說。

2019 年春節(jié)剛結(jié)束，位于硅谷專注于提供物流最后一公里運營的自動駕駛公司 Nuro 宣布獲得來自軟銀愿景基金的 9.4 億美元融資。而在一周前，自動駕駛初創(chuàng)公司 Aurora Innovation 也宣布完成逾 5.3 億美元的 B 輪融資，亞馬遜和紅杉資本參投。“這是因為亞馬遜看到了 Aurora 的自動駕駛技術(shù)能在近期讓 Aurora 的訂單無人配送在高速公路上成為現(xiàn)實。”馬喆人說。

馬喆人認(rèn)為，前期摩根士丹利給 Waymo（谷歌旗下的無人駕駛公司）做過一個估值，估的是1750 億美元，但是這 1750 億里有900 億是算的物流的價值，剩下的 850 億才是乘用車加上技術(shù)輸出的價值。

圖 |Waymo發(fā)布博文曝光的自動駕駛卡車（來源：Twitter）

貨運物流規(guī)模效應(yīng)長期存在，行業(yè)痛點明顯

由于電子商務(wù)的發(fā)展與貿(mào)易量的增長，物流行業(yè)市場規(guī)模巨大。據(jù)投資和市場分析機(jī)構(gòu) Al Masah Capital 的報告數(shù)據(jù)顯示，全球物流市場規(guī)模預(yù)計在 2024 年將達(dá)到15.5 萬億美元。然而，卡車運輸行業(yè)痛點明顯。

首先，卡車領(lǐng)域自身對提高安全性、效率和降低運營成本的需求高。

自動駕駛卡車初創(chuàng)公司圖森未來創(chuàng)始人陳默稱，卡車無人駕駛技術(shù)成熟后，一輛自動駕駛卡車可實現(xiàn)每周工作七天、每天工作 20 小時、每輛卡車相當(dāng)于 2.5 個人力司機(jī)，只收取相當(dāng)于 1 個人力司機(jī)的服務(wù)費，可大大降低運營成本。

圖 ｜ 圖森無人卡車（來源：官網(wǎng)）

此外，司機(jī)短缺與難管理是困擾車隊老板的重要問題。和駕駛私家車相比，卡車駕駛工作往往時長更長、更加疲憊，路線更為單一。

在手動駕駛的情況下，出現(xiàn)司機(jī)高強(qiáng)度駕駛、司機(jī)短缺、司機(jī)不受管理、司機(jī)駕駛水平低、貨車能耗高、司機(jī)駕駛不安全的惡性循環(huán)，“這是導(dǎo)致目前市場大但車隊運營效率不高的一個最本質(zhì)的原因。”馬喆人說。

“我們的客戶告訴我哪怕你比現(xiàn)在的成本還要高 10%，只要可以不管司機(jī)，我也愿意和你合作。”馬喆人解釋，“管司機(jī)是一件折壽的事情。想要讓司機(jī)不打瞌睡、開車的時候不看手機(jī)是很難做到的。盡管現(xiàn)在有很多的監(jiān)控設(shè)備，車隊老板明明可以看到司機(jī)在換貨、繞路甚至偷油，但也只能對司機(jī)點到為止，因為批評多了司機(jī)就離職不干到另外一個車隊去工作了。所以如果不能本質(zhì)性的改變駕駛模式，這條規(guī)整的道路是永遠(yuǎn)走不通的。”

路況環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)化，技術(shù)可行性高

相較于無人駕駛乘用車，限制性環(huán)境、標(biāo)準(zhǔn)化的道路和行車規(guī)范給無人卡車帶來了更高的技術(shù)可行性。

“由于政策和研發(fā)的原因，現(xiàn)在每臺自動駕駛卡車需要配備一名安全員和一名測試員。預(yù)計到 2020 年下半年，圖森未來可以在干線物流場景和半封閉物流場景中實現(xiàn)無安全員值守的全自動駕駛。”圖森未來總裁助理薛健聰告訴 DeepTech，“提升系統(tǒng)穩(wěn)定性是目前無人貨運的技術(shù)難點。”

2015 年 9 月成立至今，圖森未來一直專注于研發(fā)可商用 L4 級別（SAE 標(biāo)準(zhǔn)）無人駕駛卡車解決方案。最新路測報告顯示圖森未來無人卡車能順利通過開放路段的左右轉(zhuǎn)、鐵路道口、紅綠燈十字路口、四向停車的十字路口、高速公路匝道入口/出口，T 型交叉路口、以及臨時施工路段。

與圖森未來不同的是，嬴徹科技選擇的是高階 L3 的自動駕駛技術(shù)研發(fā)路線。

嬴徹科技 CEO 馬喆人說：“我們先專注在有人的無人駕駛，但我們認(rèn)為在相當(dāng)長的時間里雖然是有人值守的自動駕駛，但是它的效率會非常高。當(dāng)然我們也期望可能在 5 到 8 年以后，當(dāng)法律法規(guī)和技術(shù)高度成熟時，網(wǎng)絡(luò)會進(jìn)一步演進(jìn)，比如從高速上口到下口的這一段會實現(xiàn)真正的無人駕駛，可能十年后，從物流園到物流園，從端到端也會真正變成無人駕駛。”

中美國情雖不一，但率先規(guī)模化落地的自動駕駛都是貨運

目前中國政府政策相對謹(jǐn)慎，中國自動駕駛車廠都只取得了無人駕駛路測牌照、而無運營牌照。相比之下，美國政策相對領(lǐng)先，美國無人駕駛卡車也因此更早“上路”。

目前，Waymo、圖森未來等已宣布與終端貨主客戶達(dá)成貨運協(xié)議，提供運力服務(wù)是它們商業(yè)模式的共同選擇。

對于 Waymo 而言，降低對自動駕駛技術(shù)研發(fā)水平的要求，實現(xiàn)盡早商用，給公司貢獻(xiàn)真金白銀的收入是其母公司谷歌的戰(zhàn)略安排。2018 年 3 月，Waymo 公司宣布把自動駕駛測試擴(kuò)展到亞特蘭大（一個巨大的物流中心）。在那里，Waymo 的半掛卡車將運載貨物至谷歌的數(shù)據(jù)中心。Waymo 將與 Google 物流團(tuán)隊合作，在工廠、配送中心、港口和終點的網(wǎng)絡(luò)中展開試運營。

而圖森未來主要進(jìn)行倉到倉的商業(yè)化運營，通常路線以高速+郊區(qū)倉為主。2 月 13 日，圖森未來宣布獲得由新浪資本領(lǐng)投的 9500 萬美元 D 輪融資，資金主要用于擴(kuò)建自有車隊以及技術(shù)研發(fā)。2019 年 6 月，圖森未來將會把自有無人駕駛卡車車隊規(guī)模擴(kuò)充到 50 輛。

“我們預(yù)計 2019 年下半年可以實現(xiàn)單月收入 100 萬美元。”圖森未來總裁助理薛健聰說，“當(dāng)然，隨著行業(yè)的發(fā)展，公司未來的商業(yè)化路徑還有更多的合作模式。”

“其實這個領(lǐng)域的人還是太少，不是太多。我們相信這里會誕生數(shù)個百億甚至千億級美元的運輸平臺，也會有很多圍繞著上下游的技術(shù)公司存在，這會有巨大的商業(yè)價值。”馬喆人說。

無論如何，現(xiàn)在離自動駕駛卡車的技術(shù)規(guī)模化與商業(yè)規(guī)模化落地前夜已經(jīng)不遠(yuǎn)了。