當韓國企業放慢了規模化應用下一代電池的腳步，中國企業正試圖通過“大躍進”模式超越對手。

近日，有一則新聞頗有意思。國外媒體PushEvs稱，寧德時代(300750)新能源科技股份有限公司(300750.SZ，下稱“寧德時代”)將于明年推出811型號動力電池。而韓國兩大電池巨頭LG化學、SK創新將推出811(鎳：鈷：錳=8:1:1)型號動力電池應用。

眾所周知，新能源汽車尤其是純電動車要想真正獲得市場認可，其中一個重要指標就是解決消費者的里程焦慮。要想解決里程焦慮，唯有提供高能量密度的電池。

換句話說，哪家企業能量產更高能量密度的電池誰就將獲得更多市場青睞度。這一點在松下身上得到已經得到了驗證。

在目前三元電池體系中，811型號電池是目前量產電池中最高能量密度的電池。誰能大規模應用811型號電池，誰將在接下來數年內獲得更多的市場。

既然如此，已經在電動公交車上應用圓柱形811型號電池的LG化學為何要放慢速度？在日本技術領先的情況下，中國企業是否能憑借量產811型號電池坐穩動力電池老二的位置呢？

中韓爭老二

中韓一直沒有規模化應用高鎳電池，不僅限于電池生產技術復雜，更在于整個產業鏈并不完備。

電池是一個系統工程。正極、負極、隔膜和電解液等材料體系相互之間的匹配及作用影響著電池的各項性能。

電池不同正極材料的變化，相應電解液、隔膜等也要做相應調整，并非單純變動鎳鈷錳配比這么簡單。

由于國內電池企業都是從制作鎳鈷錳111型起步，而鎳鈷錳111型組裝并不需要純氧氛圍，所以國內電池廠幾乎沒有氧燒工藝。

為了量產鎳鈷錳811型，必須重新設計廠房和設備，而裝備制造工藝的落后是制約鎳鈷錳811型量產的一大難題。

比亞迪(002594)副總裁、電池事業群CEO何龍曾告訴筆者，產業鏈不完備不是國內公司沒有技術，而在于電池廠商需求不足。國內正極材料公司競爭激烈，因此他們技術進步很快。目前這些公司新產業都兼顧了811型號正極材料生產。

只要電池企業提出需求，正極材料生產商是可以拿出產品的。多氟多(002407)新能源董事長李云峰向筆者透露，公司在2019年能有80%的產能變成811型電池生產。

比亞迪方面也完成了811型號的實驗室測試。國軒高科常務副總裁王勇告訴筆者，國軒高科的811已完成小試階段，下一步將進行中試，到產品出來最快要大半年。預計到2019年下半年，市場上才會有大批量的811產品供應。

在重視產業化實操層面的何龍看來，811型是三元路線的關鍵點，“做不出811，三元就不用搞了”。

811型號電池對于旗鼓相當的中韓企業來說，這是一個競爭的分水嶺。一家電池企業高管曾向筆者抱怨，韓國企業對中國企業一直采用價格戰戰術。利用集團化優勢，在單個領域不惜賠本也要擊敗對手。

對于中韓企業來說，誰能真正領先對方，就在于誰能夠先生產出可供應用的811型號電池。以國泰君安調研來看，同等封裝工藝的動力電池采用811正極材料比采用532正極材料成本將降低6%。

在整車廠抱怨動力電池價格過高的情況下，成本下探有利于企業獲得更多國內外車企訂單。值得注意的事，量產811型號電池并非難事，但要讓811型號電池綜合性能在應用方面優于對手，這是一個系統性難題。