V2X應用場景豐富，ADAS及地圖導航系統需求進一步增強：美國、歐洲和日本在V2X 車聯網技術研究處于領先地位，均已定義了車-車、車-路通信的相關標準，逐步開始在實際環境中進行測試。V2X 技術走向成熟，上游企業加快市場布局：面對市場形勢，半導體廠商紛紛推出V2X 方案，以期搶占新一輪車聯網市場。V2X 規模商用化進程加速，基礎設施大規模建設為新的關注點：V2X要真正運作起來需要廣泛布建，且需要有高采用率(97%)才會真正有效。

1. 車與萬物互聯，開啟智慧交通新藍海

根據世界衛生組織提供的統計數據，全球每年因車禍而喪生的人數約120萬，受傷人數5000萬左右。1990年，各類死亡原因當中車禍只排第9位，而有機構預測到2020年，如果汽車交通系統的安全措施沒有顯著的提高，車禍所導致的死亡人數會升至死亡原因第3位。 為了提升交通系統的安全性和智能化，智能交通的系統理念逐漸興起。智能交通可以利用新一代的通信網絡和數據處理能力，提高交通系統的整體效率，降低能量損耗，增加運輸的安全和便捷程度。近年來智能交通系統的開發將主要集中在智能公路交通系統領域，也就是俗稱的車聯網。

中國汽車工業協會對搭載V2X功能汽車的定義是：搭載先進的車載傳感器、控制器、執行器等裝臵，并融合現代通信與網絡技術，實現車與X（人、車、路、后臺等）智能信息的交換共享，具備復雜的環境感知、智能決策、協同控制和執行等功能，可實現安全、舒適、節能、高效行駛，并最終可替代人來操作的新一代汽車。相比傳統智能汽車依賴于車載傳感系統和信息終端，V2X更強調“融合現代通信與網絡技術”的概念。車載傳感系統在視距范圍、反應時間較短的場景下發揮作用，而“現代通信與網絡技術”則在非視距范圍及反應時間長的情況下更具優勢，可探測到較大范圍內的潛在關聯車輛與路況信息、規劃并變更行車路線等，與車載傳感系統起到良好的互補作用，同筑智能網聯汽車的基石。在傳統智能汽車信息交換共享和環境感知的功能之外，V2X還強調了“智能決策”、“協同控制和執行”功能，以強大的后臺數據分析、決策、調度服務系統為基礎，最終承載于運營商提供的移動通信網絡。V2X還首次明確提出了以安全為首，伴隨“舒適、節能、高效”的未來駕駛體驗，最終目標仍是“可替代人來操作”，即自動駕駛。這個目標不僅取決于車的智能化，更與駕駛環境的智能化密切相關。運營商的移動通信網絡可為車聯網提供的覆蓋之廣、承載應用之豐富、運營支撐體系之成熟已在當下得到充分驗證，具有其他通信技術無法比擬的獨特優勢。

V2X（Vehicle to Everything）車聯網在概念上是物聯網面向應用的實現，同時也是對D2D（Device to Device）技術的深入研究過程。所謂V2X車聯網，指的是汽車車輛之間，或者汽車與路邊行人、騎車者以及汽車與基礎設施之間的通信系統。車聯網利用裝載在車輛上的RFID(Radio Frequency Identification Devices)、傳感器、攝像頭圖像處理獲取車輛的行駛情況、系統運行狀態信息及周邊道路環境信息，同時通過GPS定位獲得車輛位臵信息，并通過D2D技術將這些信息實現端對端的傳輸，在整個車聯網系統中實現信息的共享，并通過對這些信息的分析與處理，及時對駕駛員進行路況匯報與警告，有效避開擁堵路段選擇最佳行駛線路。 V2X車聯網通信主要分為三大類：V2V（Vehicle to Vehicle）、V2I（Vehicle to Infrastructure)和V2P（Vehicle to Pedestrian）。這3種類型的V2X可以使用“合作意識”，為用戶提供更加智能的服務。運輸實體，如車輛、路邊的基礎設施和行人，可以收集當地環境的信息（如從其它車輛或傳感器設備接收到的信息），進一步處理并共享這些信息，以提供更多的智能服務，如碰撞警告或自主駕駛。

1.2. 全球加大V2X研發投入，爭取未來汽車產業制高點

美國、歐洲和日本在V2X車聯網技術研究處于領先地位，均已定義了車-車、車-路通信的相關標準，逐步開始在實際環境中進行測試。 美國：頒布了以IEEE802.11p作為底層通信協議和IEEE1609系列規范作為高層通信協議的V2X車聯網通信標準（WAVE系統標準），聯邦通信委員會(FCC)在5.9GHz頻帶分配了75MHz頻段專用于V2X通信。IEEE802.11p解決在高速移動環境中數據的可靠低時延傳輸問題、IEEE1609系列規范對V2X通信的系統架構、資源管理、安全機制等進行闡釋。

近十幾年來，美國交通部推出了一批相關的項目和計劃，包括CAMP(一個車輛防碰撞的測試項目)、VII、IntelliDrive。目前的研究和產業化主要由美國交通部主導的Connected Vehicle計劃進行推動，2011年，在密西根州啟動了有包括汽車、卡車以及公交車在內的3000輛車參加的全球最大規模的測試項目，用來驗證通過V2X通信來提高道路安全的效果，以決定是否在車輛上強制安裝V2X車聯網裝置。

歐洲：V2X車聯網通信標準制定主要由ETSI（European telecommunication standardsinstitute，歐洲通信標準化組織）負責。ETSI成立了TC ITS任務組在應用、架構、網絡、接入技術及通信安全等方面對V2X車聯網系統地進行了研究，低層協議同樣采用了802.11p，高層提出了分布式擁塞控制、基于地理位臵路由等增強處理機制。歐洲設立了多個與V2X車聯網相關的項目從研究及產業化等不同方面進行研究如CVIS、eSafety、SAFESPOT等。其中，eSafety重點研究交通安全問題，關注體系框架和標準、交通通信標準化、綜合運輸協同等技術的研究，并推動相關技術的實用化。

日本：很早就開始了車聯網相關的技術研究和應用，其車輛信息與通信系統（VICS）被認為是世界上最成功的道路交通信息提供系統，2003年已進行全國推廣，可以提供交通擁堵、交通事故、施工地點、交通管制等信息的查詢，在緩解道路堵塞、提高交通效率方面取得了明顯的效果。2004年啟動的smartway項目，旨在利用V2I通信來減少交通事故，緩解交通擁堵。對于利用車-車直接通信來提高道路交通安全的研究相對較晚，2010為針對道路安全應用的V2X通信在700MHz頻段分配了專用頻率資源，物理層也采用的是802.11p技術。

與歐美、日本等國家相比，車聯網技術在我國發展相對較晚。2007年，通用汽車公司與上汽集團共同推出了安吉星（Onstar）服務，為車聯網在中國的發展奠定了一定的基礎，該服務旨在為車輛提供車輛定位、緊急求助等服務。到了2009年，也就是所謂的車聯網元年，各大企業紛紛推出車載信息（Telematics）服務系統，使得車聯網技術在中國取得飛速的發展，在科技革新的推動下，中國正式進入了車聯網時代。2010年10月，中國國際物聯網大會在無錫舉辦，與此同時，車聯網中的智能車、路協同等關鍵技術被列入國家863計劃。2011年3月，大唐電信與啟明信息技術股份有限公司為了研究下一代通信服務與汽車電子產品的融合共同建立了實驗室，標志著車聯網正式進入應用階段。2011年至今，隨著《道路運輸車輛衛星定位系統車載終端技術要求》、《關于加強道路交通安全工作的意見》、《關于加快推進“重點運輸過程監控管理服務示范系統工程”實施工作的通知》、《道路運輸車輛動態監督管理辦法》等政策的出臺，規范了車輛的監控管理，為車聯網的發展營造了良好的政策環境，同時促進了車聯網技術在我國飛速的發展。2015年8月，3GPP正式將V2X列入討論，同時通過TR36.885技術報告不斷對V2X技術進行完善。

1.3. V2X應用場景豐富，市場空間巨大

車聯網具有大量的運用場景，如今有一些已經運用到現實的交通中，還有一些人們正在討論與研究。車聯網可應用在道路安全服務、自動停車系統、緊急車輛讓行、自動跟車等方面。不僅保證了道路交通安全，還可以為車主提供便利。

預計V2X通訊系統產品銷量將突破5500萬套。自動、無人駕駛汽車除了利用高端駕駛輔助系統的環境感知、判斷控制及智能執行技術以外，基于V2X技術實現車車通訊V2V、車路通訊V2I、及相關智能交通互聯技術對ADAS系統進行有機延伸，通過無線通信網絡和傳感技術，實現在信息平臺上對車內、車外、車間、車路、車人等信息的抓取和有效利用，使汽車成為更為安全、高效、環保的開放式系統。根據IHS研究報告顯示，預計到2017年全球V2X通訊系統產品銷量將達70萬套，2020年成長至560萬套，到2025年預估突破5500萬套。

1.3.1. 道路安全服務

道路安全服務是指車輛利用與路邊基礎設施通過V2I信息實現信息的發收，將車輛周邊的環境信息（交通事故、道路擁堵情況等）在一定區域內實現共享，以幫助駕駛員了解周邊道路交通情況，對危險路段提高警惕，避免不必要的事故。該服務主要應用于近距離危險警告，特別是在大霧、大雨等特殊天氣環境下，這種應用的作用更加明顯。

1.3.2. 自動停車系統

在大型商場、飯店等區域有著大量的停車位，但由于停車管理效率不高，駕駛員往往很難在第一時間找到車位。APS(自動停車系統)內含一個數據庫，提供包括車輛在市區的停車位、街上或在公共停車場的停車位實時信息。此功能支持智能手機訪問，以幫助連接的車輛隨時獲取數據庫信息。APS允許司機儲備一個可用的停車位，通過導航應用程序引導車輛進入停車位，并使用免提支付停車，大大提高了停車效率。

1.3.3. 緊急車輛讓行

在現實道路交通中，警車、救護車等特殊車輛通過鳴警笛向周圍車輛發出緊急避讓信號。這樣雖然可以在一定程度上實現緊急車輛讓行，但并不能達到最佳讓行效果，因為周邊車輛駕駛員僅僅知道存在緊急車輛，但無法確定緊急車輛所在位臵與行駛方向，也就無法做出一致性的讓行行為。這種缺點在車聯網的應用中可以得到完美解決。在車聯網應用場景中，當緊急車輛存在時，周圍車輛將收到緊急救援信息，同時為周邊車輛規劃合理避讓線路，加快緊急車輛的通行。

1.3.4. 自動跟車服務

如今在各大城市上下班高峰期，由于道路上車輛過多，導致行駛速度緩慢，在此場景中，自動跟車系統的作用便得到充分發揮。自動跟車系統使車輛自動跟隨前方車輛向前行駛，通過接收前車速度、轉向等控制信息實現本車的半自動操作，同時通過距離信息自動保持與前車間的安全距離，在安全駕駛的前提下，保證了駕駛員適當的休息，避免疲勞駕駛。

隨著汽車電子產品的發展以及通信技術的不斷完善，車聯網將在更多的領域為我們提供更高質量的服務。 我們預計，隨著智能駕駛技術及市場認識日趨成熟，市場普及將呈快速發展趨勢，未來5至10年V2X互聯技術將從快速普及期成長為高增長應用期。考慮我國汽車保有量快速上升、日益飽和趨勢，未來我國V2X后裝市場將形成輕滯后、滯后超預期快速發展的態勢。

2. 車聯網中DSRC與LTE V2X標準之爭

2.1. V2X先行者：DSRC

車用環境無線存取(WAVE)、專用短程通訊(DSRC)是IEEE 802.11p與IEEE 1609系列標準所構成的技術，采用5.9GHz頻段，并具備低傳輸延遲特性，以提供車用環境中短距離通訊服務。提供用車人的安全、便捷與舒適是WAVE、DSRC技術應用的最終目的。

DSRC是連結車輛與車輛(V2V)、車輛與路側裝臵(V2R)間的通用射頻(RF)通訊技術，在車用環境中提供公共安全和中短距離通訊服務。各個國家分配的DSRC使用頻段各不相同，美國聯邦通訊委員會(FCC)于1999年決定將5.9GHz(5.850～5.925GHz)頻段分配給汽車通訊使用。

美國5.9GHz DSRC的頻段規劃，以10MHz頻寬為單位，將75MHz頻寬劃分成七個頻道，并由低頻至高頻分別給予172、174、175、178、180、182與184頻道編號。頻道178為控制頻道(CCH)，剩余的六個頻道為服務頻道(SCH)，其包含兩個公共安全專用服務頻道(頻道172為車輛與車輛間公共安全專用服務頻道，頻道184為交叉路口公共安全專用服務頻道)、兩個中距離公共安全、私用共享服務頻道(頻道174與176)，以及兩個短距離公共安全/私用共享服務頻道(頻道180與182)。 美國材料試驗學會(ASTM)于2002年批準采納以5.9GHz為規格制定頻段的DSRC標準E2213-02，2003年新版標準E2213-03成為北美地區DSRC標準。此外，ASTM亦將該標準推往電機電子工程師協會(IEEE)以促成IEEE 802.11p標準的誕生。

WAVE/DSRC所表示的即是IEEE 802.11p與IEEE 1609系列標準所構成的DSRC技術，與其他DSRC技術相較，具有低傳輸延遲(0.0002秒)、高傳輸距離(1，000公尺)與高傳輸速度(27Mbit/s)等特性。在車輛行駛過程中，駕駛者需要對周圍環境的變化做出快速判斷，為了提高駕駛安全性，減少交通事故的發生，車輛間的通信時延顯得尤為重要。

車用環境對網絡延遲的要求極高。上表列舉出許多高優先權安全性應用與不停車收費(Free-Flow Tolling)應用的通訊范圍與延遲時間需求，大部分應用所要求的延遲時間低于0.1秒，而碰撞前感測(Pre-Crash Sensing)應用則更進一步要求其低于0.02秒。相較于現有的藍牙(Bluetooth)、無線局域網路(WLAN)、蜂巢式通訊系統(Cellular System)、無線都會網路(WMAN)、衛星通訊(Satellite)等無線通訊技術，WAVE /DSRC的0.0002秒低傳輸延遲特性不但符合上述行車環境安全性應用的需求，更被視為車間通訊的最佳無線傳輸技術。

WAVE/DSRC技術底層采用IEEE 802.11p標準，而上層則采用IEEE 1609系列標準。對應至開放系統互連參考模型(OSI Reference Model)，IEEE 802.11p標準制定實體(PHY)層與資料鏈結層中的媒介存取控制層(MAC )的通訊協定，而媒介存取控制層中的多頻道運作(Multi-Channel Operation)至應用層之通訊協定則由IEEE 1609各個子標準所規范制定。

IEEE 1609.2標準規范WAVE/DSRC系統中所使用的安全訊息格式和處理程序，包括安全WAVE管理訊息機制與安全應用訊息機制，同時也描述支援核心安全所需的管理功能。 WAVE/DSRC應用中的安全問題往往是最值得關注的，這些應用所提供的服務都必須具有抵御竊聽、偽造、修改與重送攻擊的能力。

2.2. V2X挑戰者：LTE-V

國外方面，早在3G時代，國際通信業界即聯合整車廠開展了基于移動通信網絡的V2V/V2I試驗項目。啟動于2006年的CoCar（Coperative Cars）項目，參與公司包括Ericsson、Vodafone、MAN Trucks、Volkswagen等，演示了在高速行駛的車輛之間通過Vodafone的3G蜂窩網絡傳送關鍵安全告警消息的應用，端到端時延低于500ms；隨后Ericsson、Vodafone、BMW、Ford又啟動了CoCarX基于LTE網絡的緊急消息應用性能評估，端到端系統時延在100ms以下。歐盟還于2012年資助LTEBE-IT項目，開展LTE演進協議在ITS中的應用研究。

隨著移動通信技術的進步，車聯網的更高可靠性、更低時延需求在4.5G/5G網絡有望實現，同時解決DSRC技術未能滿足的離路覆蓋、盈利模式、容量及安全等各方面問題。基于4G的LTE-V技術優勢包括以下幾點： 1、部署相對容易，共用蜂窩網絡，不需要部署全新的網絡設備； 2、頻譜帶寬分配靈活，可根據實際情況增減； 3、傳輸更可靠，集中式資源分配協調技術，降低競爭沖突數據包丟失概率； 4、覆蓋廣，網絡運營及盈利模式清晰； 5、3GPP持續演進，可支持未來ITS業務需求。

然而，LTE-V的缺點也同樣突出：標準尚在制定過程中，技術成熟度較低，面向車車主動安全與智能駕駛的服務性能還需要充分的測試驗證。5G標準在LTE-V的基礎上，為滿足未來自動駕駛的需求，性能指標包括以下幾點： 1、低時延：時延1ms，支持自動駕駛的各類信息實時交互。 2、高容量：單設備支持10個以上連接，每連接下行可達100M b i t/s，支持自動駕駛所需高清地圖實時下載，支持HDV視頻信息傳輸。 3、海量連接：在多車道、復雜交通/擁堵場景下支持更多用戶數，連接數超過10000。 4、高可靠性：滿足自動駕駛的高可靠性及無縫覆蓋，可靠性接近100%，可獲得性接近100%。 5、高移動性：支持絕對速度200km/h，相對速度400km/h，在高多普勒效應下保持網絡靈活和穩健。

在4.5G標準提出的LTE-V架構中，為滿足V2V、V2I的低時延、高可靠性需求，提出直聯通信解決方案。首先讓車輛依托移動通信網絡進行身份認證和可靠接入，然后對涉及道路安全的短距業務基于D2D直聯通信實現信息共享、發現、廣播、交換。基于LTE的短距直聯通信機制與傳統的基于應用平臺的廣域移動通信網絡共同組成了LTE-V的通信模式。 在V2V、V2I、V2P（車與行人）之間將支持點對點、點對多點的短距離設備直接通信的增強PC5接口，例如代表車輛的UE A與代表路邊設施的UE D之間，代表車輛的UE B與代表行人的UE C之間；同時V2X的終端支持移動通信網絡傳統的空中Uu接口，滿足廣域通信需求，如UE A與UE D。 國內方面，各大組織正在加大LTE-V的研發和測試力度，逐步完善相關產業鏈。通信標準化協會（CCSA）、中國智能交通產業聯盟（C-ITS）、車載信息服務產業應用聯盟（TIAA）等多個標準組織與產業聯盟啟動了V2X方面的通信標準研發。CCSA TC3多個工作組同時開展架構、頻譜、空口等方面的研究，基本與3GPP保持一致，處于討論稿階段，尚無實質性規范發布；C-ITS、TIAA分別開展合作式ITS車用通信系統應用層及應用數據交互標準、V2X信息安全及頻譜方面的研究。與此同時，我國通過在重大專項中設立V2X課題、建設智能網聯汽車示范區等多項措施，大力推動我國在V2X標準及產業鏈方面彎道超車。2015年工業和信息化部發布國內首個“智能網聯汽車試點示范區”項目，由上海國際汽車城承擔，在上海安亭鎮建設世界上最大的智能網聯汽車研發和試驗基地。其中基于LTE的V2X試驗將在2016年下半年正式啟動。之后工業和信息化部又先后推動在杭州、北京、重慶成立“智能汽車與智慧交通產業創新示范區”，基于LTE-V/5G的通信環境建設，支撐開展智能駕駛、智慧交通相關示范應用。目前國內通信設備廠商已有基于LTE-V架構的原型樣機，可進行車路協同實景演示。

2.3. DSRC與LTE-V對比

DSRC是V2X的先行者，已經具備了良好的網絡穩定性，但是LTE-V作為后起之秀，正在逐步取代并超越DSRC。 在可用性方面，DSRC具有不依賴于網絡基礎設施（比如安全性管理和互聯網接入等功能）和自組網的良好特性，所以基于DSRC標準的V2X網絡穩定性強，不會由于傳輸瓶頸和單點故障的原因導致整個系統無法工作。而在不包含ProSe功能的LTE版本中，LTE-V需要依賴基礎網絡設施，在R12以后的版本中，由于LTE加入了ProSe功能后，LTE-V功能支持在線和離線兩種模式，互聯網連接不在是必備選項了。另一方面由于DSRC使用的是不經過協調的信道接入策略，這種策略無法滿足未來V2X對確定性時延的需求，同時DSRC的可靠性和容量，較LTE-V也要差一些。 未來隨著無人駕駛和互聯網汽車的出現，汽車與互聯網相連，將成為一種常態。由于LTE-V是基于運營商網絡建設的，所以我們認為LTE-V后續的發展潛力很大。

3. 新一代車聯網，V2X技術走向成熟

車聯網、智能交通系統（ITS）為智能汽車提供了智能化的基礎設施、道路及網絡環境，隨著汽車智能化層次的提高，反過來也要求車聯網、智能交通系統同步發展。車聯網的產業鏈，包括上游的元器件和芯片生產企業，中游的汽車廠商、設備廠商和軟件平臺開發商，以及下游的系統集成商、通信服務商、平臺運營商和內容提供商等。隨著V2X技術最終實用性測試和無人駕駛實用化技術開發的進行，需要進一步建立和完善車聯網V2X技術標準法規、無人駕駛技術標準法規，并據此逐步建設相應的通信、道路基礎設施，構建起完整的智能化的人、車、路系統，為協調式輔助駕駛技術和無人駕駛技術的大規模推廣應用奠定基礎。

3.1. V2X規模商用進程加快

以 “車對外界”信息交換為主要功能的V2X技術正在成為車聯網的新亮點，是繼信息娛樂之后，推動汽車網絡組建的新應用。通過無線通信網絡和傳感技術的相互配合，實現在信息平臺上對車內、車路、車間、車外、人車等信息的提取和有效利用。在此基礎上可以提供交通、安全、管理以及娛樂等綜合性服務。這是未來車聯網的重要組成部分和發展方向。 被梅賽德斯-奔馳定義為“全球智能行政座駕”的全新長軸距E級車已經全球首發，并將于今年秋季在中國上市。除了一系列智能輔助駕駛功能及預防性安全系統，該車還是全球第一款搭載了Car2X智能云端交互系統的量產車，這意味著具備該功能的車輛之間、以及車輛與基礎設施之間可以交換信息，針對交通事故或前方擁堵路況等相互提醒。從奔馳方獲悉，Car2X平臺即將向其他品牌開放。另據了解，通用將在2017款凱迪拉克CT6上采用V2V通信模塊。豐田日前已在美國密歇根Mcity無人駕駛示范區投放了5000輛聯網汽車進行V2X測試。而奧迪早在2012年與恩智浦簽署的戰略創新合作協議中就包括了V2V通信，并于去年在德國對恩智浦和Cohda Wireless的V2V通信技術進行了大量現場測試。美國預計至 2019年新車都必須強制安裝基本的V2V通信設備。 LTE V2X車聯網技術已經成為LTE-Advanced Pro（4.5G）國際標準的重點方向。2015年，3GPP相繼啟動了LTE V2X需求、空口技術和系統架構的研究和標準化工作。空中接口標準將于2017年3月完成，其中V2V模式計劃于2016年第三季度率先完成。CCSA TC5 寬帶無線接入工作組（WG3）已于2015年啟動了“基于公眾LTE的車聯網無線通信技術總體技術要求”行標研制工作；頻率工作組（WG8）正在進行“智能交通車車/車路主動安全應用的頻率需求和相關干擾共存研究”的研究工作。V2X芯片組已于去年實現量產（恩智浦半導體），并且汽車制造商已經開始部署這種芯片組，通常要配合高級駕駛員輔助系統（ADAS）（即雷達）等輔助技術使用。此項技術的巨大潛力已經受到世界各地政府的重視，商用速度加快。 目前，美國已出臺相關法規，對銷售的新車提出必須加裝V2X模塊的要求，無論是本土生產的車輛，還是進口車輛都必須執行。美國交通運輸部(DOT)國家公路交通安全管理局(NHTSA)公布了一項有關 V2X 的預先警告通知規章提案(ANPRM)，準備報告指出，V2X 的部署工作已準備就緒，未來將大幅改善道路安全；歐洲方面，2013年，奧地利、德國和荷蘭政府簽署了一項《諒解備忘錄》，要打造歐洲第一個ITS走廊。該項目定于2016年竣工，將在鹿特丹、法蘭克福和維也納之間建成裝有智能交通系統、長1300公里的道路。2016“歐洲走廊”計劃中，提出在沿途的基礎設施上加載V2X模塊，以實現車輛與基礎設施間的信息交互；2014年底特律電動汽車與韓國Integrated Energy聯合實施V2X試點項目，包括在濟州島建立一個示范區域，并在底特律電動汽車提供的電動車隊日常運行中實現由車輛到電網、車輛到家庭以及車輛到車輛的供電技術，2017年韓國將全面部署V2X模塊；新加坡計劃于2018年進行V2X相關部署。各國積極部署V2X技術，有關法規政策也正在逐漸形成，標志著V2X技術走向成熟，智能交通即將步入車聯網時代。 我國在上世紀90年代，一些高校和交通研究機構已開始對國際上智能運輸系統的發展進行跟蹤，交通部也將智能運輸系統的研究納入了公路、水運科技發展“九五”計劃和2010發展綱要。在V2X車聯網領域的研究才剛起步。“十一五”期間設立了“智能車路協同關鍵技術研究”等相關項目，對車聯網的體系結構、應用定義等方面進行了研究，取得了一定的成果，但對V2X車聯網的關鍵技術如V2X專用通信技術、高精度實時定位技術仍有待突破。從中國車聯網的發展速度和潛力來看，預計在2020年中國會超過2000萬輛車實現互聯。ST大中華與南亞區汽車產品事業。

部市場應用總監Edoardo Merli指出：“這主要源于幾個市場驅動因素，一是中國汽車產量增速比全球快；二是國內車廠在車聯網投入增長；三是政府推動公共交通的智能化建設，要求校車、公共汽車等車輛加裝車聯網設備實現車輛緊急救援和跟蹤。”

3.2. 半導體廠商積極布局

如果說車聯網最初的應用主要集中在安全防盜、車載功放、信息娛樂之上，那么隨著人們對行車安全關注度的增加，未來車對各類物體形成快捷通信、輔助人們進行安全駕駛的技術，將得到快速發展，成為推進車載網絡的新動力。面對市場形勢，半導體廠商紛紛推出V2X方案，以期搶占新一輪車聯網市場。目前包括高通、華為、大唐電信、意法半導體(ST)、恩智浦(NXP)、博通等半導體廠商均看好這一市場，并推出相關解決方案。

意法半導體與Autotalks合作共同開發第二代V2X芯片組，意法半導體在汽車上的研發經驗、專有設計系統知識和產能質量控制能力，與Autotalks在V2X上的專有系統技術進行互補，預計新一代V2X晶片組將于2017年前完成大規模部署。一些主流汽車廠商已經宣布將會在未來的車型上安裝V2X模組。ST是一個半導體供應商，擁有汽車電子領域的核心半導體技術，又有半導體生產和質量管控方面的豐富經驗。Autotalks更專注于V2X部分，在芯片設計和整體方案方面擁有專利和技術。兩者強強合作，對推出下一代V2X芯片，會有一個非常大的推動。針對整個大眾市場，也會相繼推出一些V2X的整體方案。 恩智浦與汽車組件供應商德爾福合作，量產V2X芯片。恩智浦向德爾福汽車公司提供可實現V2X通信的RoadLINK芯片，德爾福則借助與全球領先汽車制造商的合作伙伴關系進行推廣。 博通也關注車用市場。2014年底特律汽車電子展覽會上，博通展出全系列的汽車聯網產品，覆蓋以太網、Wi-Fi、低功耗藍牙等不同技術產品。博通5G WiFi與藍牙Smart組合芯片，可提供V2X之間的創新通信應用。

高通驍龍820A驍龍汽車處理器基于MSM通用接口設計，車廠可以直接升級新的處理器而不用重新設計電路和代碼，這與手機上的規范如出一轍。但是驍龍820A并不是把手機上的處理器搬到汽車上。驍龍汽車平臺有三個特性，分別是智能、感知和物聯網。 華為與高通兩大蜂巢式技術供應商，提出一個新的LTE標準─LTE V2X;此舉正與專為V2X應用所打造的專用短距離通訊（DSRC）打對臺。 與Cohda的最新合作，將使u-blox在V2X市場取得有利發展位臵。隨著越來越多新的部署出現，V2X市場已日益成熟，u-blox可提供由該公司模組所組成的最佳V2X解決方案，以解決汽車和基礎設施設備等客戶的需求，而傳統的駕駛輔助解決方案也可受惠于V2X技術的導入。 瑞薩計劃結合R-Car W2R與現有適用于駕駛艙與ADAS應用的R-Car產品，以提供支援V2X應用的解決方案。R-Car W2R 現已開始供應樣品。預定2016年12月開始量產，預估至2018年12月每月產能可達50萬顆。

3.3. 硬件設備布局成為V2X商用規模化關鍵

以IEEE802.11p標準為基礎的V2X技術并非沒有競爭者。快速崛起的LTE有可能成為一個替代方案，最有可能崛起的替代技術是LTE-A。該技術支援模組之間的近距離通訊，不一定要依賴塔臺通訊。而隨著智能手機的大規模普及，在硬件部署上將占有優勢。 市場研究機構Juniper Research認為V2X要真正運作起來需要廣泛布建，且需要有高采用率才會真正有效。但是實際上要讓V2X技術進駐車輛會是最大的挑戰；特別讓V2X安裝在存量車輛上挑戰更大。集成意法半導體的TeseoII 接收器和Autotalks的芯片組CRATON V2X通信處理器和PLUTON V2X射頻收發器參加并完成了POTI測試。產品正在走向成熟，模組成本也符合這個市場的需求。接下來關鍵也是要推動車廠和相關道路基礎設施安裝V2X模組。因此，V2X商業布局加快的背景下，積極進行硬件設備、基礎設施部署以及推動V2X進駐車輛才能夠保證V2X技術的商用化價值得到合理的體現。