"在商用車自動駕駛領域，首要目標第一個是提高效率，車還是掙錢的工具，第二個是解決省油，耗電。"

“'零'愿景是沃爾沃集團的終極目標，可能大家也聽說過，零死亡、零傷亡甚至是零事故，沃爾沃是以安全作為它的核心價值觀，可以說是它的DNA。”沃爾沃商用車前瞻技術部高級技術與項目經(jīng)理劉奇博士表示。

劉奇博士

我們（沃爾沃集團）做的所有事情都是以這個作為我們公司的準則來考慮，從產(chǎn)品角度也是一樣，所以秉承“零”愿景，從被動安全到主動安全，到最后的無人駕駛，最核心的是安全。

沃爾沃集團從1969年開始就成立了一個團隊，叫事故研究團隊，尤其是在歐洲，一旦有沃爾沃卡車事故發(fā)生，團隊的專家會跑到現(xiàn)場做深度的事故調(diào)查，我們也會每隔幾年發(fā)布一份沃爾沃卡車安全報告，在網(wǎng)上是公開可以下載的。

中國也有CIDAS（中國交通事故深入研究工作組），沃爾沃也是這個項目的創(chuàng)始單位之一。我們在中國也做這部分的前期研究工作。還有就是2012年成立的中瑞交通安全研究中心，這個研究中心主要還是以中國道路交通事故為大的主題進行各種合作研究。

從1950年開始到90年代，歐洲的交通事故也是非常多的，所以花了大量的精力來做開發(fā)，其中包括了三點式安全帶也是沃爾沃發(fā)明的。90年代以后我們做了大量的研發(fā)工作，做了主動安全的這些事情，包括BSD、AEB等等。

比如，AEB的功能，整個傳感器的系統(tǒng)應該是由雷達和攝像頭融合的方案，大家可以注意觀察一下車內(nèi)的一些情況，從一開始會有一個燈光的提示然后燈光會閃，分階段的不同的警告，然后剎車也是第一階段比較小程度的預剎，到最后才會真正的踩到底。

現(xiàn)在說AEB非常多，但是滿足法規(guī)要求可能是比較簡單的事情，更難的事情是怎么樣讓AEB真正的有用，我指的有用是你得讓客戶愿意用，而且不會有各種誤報、漏報的情況，這個是要花非常大的精力來做優(yōu)化、調(diào)試、測試的。

給大家演示的是沃爾沃的ADAS，這也是最新發(fā)布的，兩個功能，第一個功能是轉(zhuǎn)向，可以在卡車發(fā)生側(cè)滑的時候，來糾正不穩(wěn)定的運動。跟ESC系統(tǒng)是連在一起的。

第二個就是檢查到車偏離車道的時候，會有一個提醒，然后方向盤會自動的往相反的方向糾正，但這個力矩是相對比較小的，因為主導權還是在司機手里，所以我們把它定位成一個跟安全相關的ADAS系統(tǒng)。

再往后就往更高級的自動駕駛演進，這幾年整個沃爾沃集團的研發(fā)重心其中之一就是自動駕駛，自動駕駛的驅(qū)動力，相信在座各位也非常清楚，對于沃爾沃來講排在第一的還是Safety（安全）。

根據(jù)我們之前事故研究團隊的成果，60%的事故還是跟人相關，環(huán)境占30%，車本身的可能僅占10%。

而在商用車自動駕駛領域，首要目標第一個是提高效率，車還是掙錢的工具，第二個是解決省油，耗電。

這幾年沃爾沃集團在全球有很多的自動駕駛示范場景應用案例。包括農(nóng)業(yè)、礦區(qū)、城市等等，同時除了單車自動駕駛，還有編隊技術。

先講一下礦井下的應用，這個車是世界上第一個在地下礦井無人駕駛的一個應用，這個車是要從地面開到地下1300多米深的礦井，把礦運到地面，來回往復。這個車周邊也是一圈激光雷達，這個項目做的比較早，那個時候用的還是單線束的激光雷達。最后要把這個礦從地下運到地上。而在車的背后，其實是一整套的運輸方案。

第二個是垃圾車，方案跟上一個差不多，這個應用是在城市里。第一次這個車到街區(qū)是需要有人駕駛的，把路徑記錄下來，之后就不需要這個司機來開了。過去在歐洲做這種工作是需要兩個人一輛重卡，現(xiàn)在至少已經(jīng)省掉了一個人了，所以對垃圾公司來講是一個非常大的驅(qū)動力。

第三個是關于自動的卡車收割，這是我們在巴西做的一個案例，因為傳統(tǒng)的收割是這樣的，收割機把甘蔗收下來之后扔到邊上的卡車上，都是要由人來駕駛，人駕駛有個問題是會碾壓到很多的甘蔗幼苗，會造成比較大的損失，我們有統(tǒng)計過大概能損失每公頃10噸的甘蔗，采用了自動駕駛的方案就會比較精準的行駛路徑，而且大大的減輕司機的作用。

下一個是關于公共道路上，編隊行駛也是現(xiàn)在比較火的一塊，沃爾沃2004年開始就有項目做研究，也是歐盟的一個合作項目，今天給大家講的是2006年做的歐洲的卡車編隊行駛大賽，歐洲幾大OEM都參加了。

概念大家也聽說過了，采用DSRC把幾輛車連接起來，第一車輛是作為頭車，第一輛車是要有人來駕駛的，后面幾輛車目前在縱向是不需要人來操控的，但是在橫向的話，法規(guī)還不允許。

可以看到后車每個車都配了一個平板顯示屏，平板的主要作用是把頭車看到的路況傳到后車，在間距非常短的情況下，作為后車司機能不能接受這樣一種駕駛方式是一個很大問題，因為我們做過一些調(diào)研，很多司機都說不敢。

編隊技術對客戶來講最大的作用還是省油，因為后面幾輛車的空氣阻力是大大降低的，對油耗的影響也降低了，這是DSRC的技術，也是比較成熟的技術。

大家可以看到省油的成果，如果是50米的間隔，后面幾輛車最高是省油15%，第一車輛也能有6%到7%的節(jié)省，對于長途運輸?shù)闹乜▉碇v這是一個非常大的好處。

另外，我們前兩天剛剛和FedEx宣布的一件事情，在公路上做了一個編隊的實驗，準確的講這不是一個完全的編隊，是一個CACC，目前測試的是150公里每小時，間距是1.5秒，這是一個比較保守的數(shù)字。

三輛車里都是有司機的，而且是專業(yè)的經(jīng)過訓練的司機，物流公司是非常喜歡這樣的。我們希望跟客戶一起來研究，不管是從技術角度，從法規(guī)角度，怎么樣讓卡車的編隊技術能夠給各方都帶來比較好的利益，包括怎么樣讓公路上其他的道路使用者能夠接受這樣的技術。

大家可以想像如果這三輛車靠的非常近在你邊上開，你開一個小車，邊上就是一個出口，這真的是一個問題。

目前是同一個品牌同一個車型在做編隊，如果不同車型在一起編隊又涉及到運營環(huán)節(jié)，前車跟后車油耗的影響是不一樣的，產(chǎn)生的利潤怎么分配，這都是很有意思的問題。

去年11月15號我們在北京做的一個活動，展示的一個HUB—2—HUB（適用于港口和公路專用車道等半封閉區(qū)域的“樞紐到樞紐”貨物運輸自動駕駛卡車），這種商用車的自動駕駛怎么走向現(xiàn)實。

這其實是一個半開放的道路，從港內(nèi)到港外，從一個車道出去，因為歐洲的法規(guī)還不允許在公共道路上無人駕駛，所以我們會上一個安全員。進另外一個港區(qū)把這個貨卸下來，這個場景大家應該也都能想象得到。