想象一下未來的畫面：你在晚上開車，遠光燈開著，你也不必記得打開它們，它們會自動變亮。當車接近迎面而來的車輛時，高科技大燈（可發出數千個獨立照明點，并使用車載照相機和傳感器的數據來聚焦光束）會形成黑洞，以保護其他司機的夜視。沿著道路往下開，一只鹿從樹林里出現，燈會用一絲亮光標記出來。 由于自適應遠光照明，避免了潛在的災難。

在歐洲，可以使用這種系統，它們的現在就是世界的未來。

如果你像大多數人一樣，你可能不會想太多關于車大燈的事情，除了打開和關閉，偶爾開閃光。密歇根大學交通研究所（UMTRI）前照燈專家Michael Flannagan對汽車照明進行了廣泛研究，他也發現了這一點。

他說：“甚至專業司機似乎也不了解與黑暗相關的風險。我們估計，由于黑暗，每年有超過2000人遇難，主要是行人。他們從黑暗中突然出現，太快了以至于司機不能做出反應。”

Flannagan認為，問題的一部分是司機，甚至是熟練的司機，他們往往沒有充分利用遠光燈。有數據可以追溯到20世紀60年代，以證實這一點。

他說，“近光燈的設計工作時速為35到40英里，所以如果你遇到一個喝醉酒、發短信或者其他什么的行人，而你則以55英里駕駛，你不會有預感，因為沒有足夠的照明。”

在美國，每年汽車行駛的路程超過3萬億英里，弱光事故對行人來說可能比其他類型的交通事故更為致命，但數量并不多。

盡管如此，與前大燈相關的事故已經引起了關注，公路安全保險學會（IIHS）去年推出了大燈評級制度。不久前，該組織發布了一份報告，對一半以上的美國市場中型SUV的大燈評為“邊緣的”或“差”，只有兩款獲“良好”。

現在，相機和傳感器與半自動功能配合使用，可實現自動剎車、讓汽車固定駕駛，并且當盲點區有車時，也能夠提醒駕駛員。可惜，美國的美國的前照燈技術沒有那么先進。奧迪和奔馳等汽車制造商已經開發了前大燈，可以提高駕駛員的夜間能見度，并減少針對其他駕駛員的眩光。

但是，現行的聯邦法規（特別是聯邦機動車輛安全標準108）對采用這種新技術提出了挑戰。比如，奧迪的矩陣光束燈（Matrix Beam），使用LED將光從單個激光器中分離出來，形成無數個小光束，可以減少某些點的眩光，增強其他點的亮度。

Flannagan說：“美國和歐洲的法規在哲學上有所不同，歐洲的涵蓋了世界其他大部分地區。美國的法規是基于制造商的自行認證，而不是歐洲的類型認可。”

這意味著在美國，公司要證明其產品符合聯邦標準。標準本身包含了多頁難懂的信息：從哪個燈光發出什么顏色、如何測試照明、光源等等。

Flannagan說：“公司負責達到這個標準。如果有人指出車輛不符合規定，公司有責任證明這一點。”

對比一下歐洲的方法。在歐洲，政府認證一個獨立的機構來評估制造商的技術。 不需要符合美國式的實驗測試標準，工程師主觀評估照明系統的功效。在歐洲，制造商將其車輛送到測試室，測試室派遣工程師來評估真實道路條件下的照明，一名工程師在車上觀察亮度而另外一名工程師則在對面的車上尋找“不適當的眩光”。道路的類型和其他具體情況取決于測試室。

美國的規定更為具體。Flannagan說：“聯邦政府不會拖延。每個人都在盡可能地利用前照燈技術的資源。人們通常不愿意為更好的車燈付更多的錢，而且對技術也沒有太大的興趣。”

無論監管障礙如何，汽車制造商和聯邦政策制定者正在共同努力，在美國引進新的照明技術。例如，幾年前，豐田向美國國家高速公路交通安全管理局提出了自適應波束技術的申請。去年夏天，經過兩年的深思熟慮，美國汽車工程師協會（SAE）建議，從依賴實驗室進行自適應光束前照燈測試向現場測試轉變。其他制造商也積極推動監管變革。

Flannagan指出，“業界要求進行規范，但他們只是希望規則清晰，這很奇怪。”在自行認證系統中，在一個自我認證系統中，明確的規則意味著可以降低在后期被認為不合規的可能性。“在任何配備前端攝像頭的汽車上實現這個功能都相當簡單。你需要的是某種軟件。”