今年以來，多家造車新勢力積極布局相關產業鏈，并積極推動城市級別的智能輔助駕駛全面落地。

日前，理想汽車官宣，城市NOA（自動輔助導航駕駛）將于近期在北京、上海開放內測，并于半年內開放通勤NOA功能。

無獨有偶，小鵬汽車也在不久前宣布，城市NGP（智能導航輔助駕駛）功能已正式在北京開放。據悉，在此之前，小鵬汽車的NGP功能已分別在上海、深圳、廣州等地陸續開放。同時，賽力斯、阿維塔也分別公布了城市級別智能輔助駕駛功能上線的計劃。

業內普遍認為，將智能輔助駕駛功能從高速路段應用到城市公路，是高階智能輔助駕駛走向無人駕駛的關鍵一步。

今年以來，多家造車新勢力積極布局相關產業鏈，并積極推動城市級別的智能輔助駕駛全面落地。賽力斯內部人士表示，由于政策催化、技術進一步成熟等，2023年可以說是智能駕駛元年開啟。隨著今年下半年城市NOA迎來較大規模釋放，智能駕駛行情有望進一步催化，高級自動駕駛滲透率有望快速提升。

智駕迎發展元年

根據我國《汽車駕駛自動化分級》標準，自動駕駛技術被分為六個等級，其中NOA這類導航輔助駕駛則處于L2與L3級自動駕駛之間，該功能可基于用戶設定的導航路線，實現從A點到B點的智能導航輔助駕駛。 目前，不同車企對于智能導航輔助駕駛的命名略有差異，有稱其為NOA的，也有命名為NGP、NOP、NCA的。不管如何命名，其技術實現的基本功能和內在邏輯是一致的。

近年來，以NOA為代表的導航輔助駕駛熱度越來越高，特別是以特斯拉、小鵬汽車等為代表的造車新勢力，基本都將高階智能駕駛輔助功能作為其產品的主要賣點之一。

值得一提的是，2023年以前，造車新勢力所研發的智能導航輔助駕駛主要應用于高速場景，可實現主動變道、自動上下匝道等。公開數據顯示，2022年我國搭載輔助自動駕駛系統的智能網聯乘用車新車銷售量達700萬輛，同比增長45.6%，新能源汽車輔助自動駕駛系統搭載比例達48%。這當中，高速NOA裝備量達到了13.9萬輛。

而進入到2023年，各家車企紛紛不約而同地將NOA的使用場景從高速路段擴展至城市路段。今年4月，華為高階智能駕駛系統ADS 2.0正式發布，該系統可實現面向高速、城區、泊車場景的連續駕駛體驗。新系統由問界M5高階智能駕駛版首發搭載，后續還將登陸阿維塔11、極狐阿法爾S全新HI版等車型。

6月15日，小鵬汽車在北京正式開放城市NGP，目前主要適用于北京各環線及主要快速路。小鵬汽車算法專家劉德浩表示，目前自動駕駛已是從上半場到下半場的拐點，在現階段，量產的城市輔助駕駛能力，以及全棧閉環能力是企業進入下半場競爭的“入場券”。

除上述車企，理想、魏牌、智己、蔚來、百度、小馬智行、毫末智行也在加速城市NOA的布局。

多因素推動NOA落地

2022年，伴隨著自動駕駛明星初創公司Argo AI的倒閉，整個行業陷入低迷。盡管背靠福特與大眾兩大汽車巨頭，但商業化落地的難題仍然困擾著這家初創企業。同時，Argo AI的倒閉也折射了行業現狀：即越高等級的自動駕駛技術，越難實現商業化突破。

盡管商業化路徑曲折且漫長，但行業內似乎并未止步對高等級自動駕駛技術的探索。劉德浩分析，目前業內做自動駕駛普遍分為兩個路徑，一是自下而上，通過充分的量產和經營低等級的自動駕駛，積累大量數據，實現數據閉環、技術迭代，進而逐漸向更高級別的能力演進；二是自上而下的方式，直接定位到L4甚至L5的級別，高舉高打，這種方式的商業化途徑主要集中在特定運營場景。

“目前多數主機廠采取的是自下而上的形式，我們要以低成本、高魯棒性的硬件架構，實現強大的功能。要適應中國本土化路況及駕駛習慣，為消費者交付高可用性、高場景好用的輔助駕駛產品。”劉德浩判斷，具備量產的城市輔助駕駛的能力是車企通向更高級別自動駕駛落地的必經之路。

賽力斯內部人士表示，車企集中在今年布局城市NOA，有多重原因。從企業的角度來看，新能源汽車的比拼，智能化實力是決勝下半場的關鍵因素。NOA是趨于L3級的智能駕駛功能，是低級別智能駕駛功能如ACC、LCC、ALC等的疊加，復雜的城市NOA更是實現完全自動駕駛的必由之路，后者也是車企打造產品差異化優勢的重要領域。

同時，政策層面的支持，也是驅動這一市場蓬勃發展的關鍵因素。今年以來，為推動更高級別自動駕駛功能的商業化應用，國家層面出臺了一系列政策支持引導。繼北京、上海、廣州、武漢等城市后，合肥市也于今年6月上線了無人駕駛出租車，同時深圳市也于同期開啟了L4級無人駕駛商業化試點運營。

工業和信息化部副部長辛國斌日前表示，將于近期啟動智能網聯汽車準入和上路通行試點、城市級“車路云一體化”示范應用，支持L3級及更高級別的自動駕駛功能商業化應用。

賽力斯內部人士表示，國家層面及地方政府適時出臺一系列政策和規劃，給自動駕駛行業發展注入強心劑，催化L3級別自動駕駛進入上路試點階段。

此外，算法、數據與芯片技術發展推動了迭代及產業鏈升級，也是促進城市級NOA規模化量產及商業化落地的關鍵因素。業內人士判斷，由于政策催化、技術進一步成熟以及價格下探，2023年開啟了NOA元年，隨著今年下半年城市NOA迎來較大規模釋放，智能駕駛行情有望進一步催化，高級自動駕駛滲透率有望快速提升。

去高精地圖成趨勢

值得關注的是，伴隨著城市NOA的加速落地，不同企業對技術路線的選擇也出現了分化。在高速NOA落地階段，除特斯拉外，各家車企仍然比較依賴于高精度地圖。相比普通的導航地圖，高精地圖的定位精度可以達到厘米級別，并且可以提供道路形狀、道路標記、交通標志和障礙物等信息。

不過，由于高精度地圖存在高成本、維護更新頻率低、覆蓋度有待提高等難題，其在城市NOA的應用上存在瓶頸。

早在2019年，特斯拉CEO埃隆·馬斯克就曾公開表示，過分依賴高精度地圖會讓自動駕駛系統變得極其脆弱，普及起來更加困難。

不久前，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東也表示，高精地圖覆蓋全國的難度太大，中國道路幾乎時時在變動，依賴高精度地圖的話，根本沒辦法普及。

正因如此，在發力城市NOA的過程中，越來越多的車企采取了“去高精度地圖”的模式。日前，理想汽車向多家媒體展示了公司新推出的城市NOA內測版本。據悉，理想的城市NOA通過大模型算法，做到了不依賴高精度地圖、識別萬物、規劃決策和持續進化四大功能。

具體來說，理想的城市NOA之所以可以做到不依賴高精地圖，核心是采用了BEV大模型，來實時感知和理解環境中的道路結構信息。通過大量的訓練，理想汽車的BEV大模型已經可以在絕大多數的道路和路口，實時生成穩定的道路結構信息。

無獨有偶，在自動輔助導航駕駛領域深耕已久的小鵬汽車，也開始在進行“去高精度地圖”的研發。今年3月，小鵬汽車公布了第二代智能輔助駕駛系統XNGP，該系統可支持車輛在全國范圍內所有無高清地圖的城市實現直行紅綠燈識別起停、跨線繞行障礙等功能。

在近期華為、長城等車企公布的NOA方案中，都提到了不依靠高精地圖的決策，而大多數車企所采用的技術均為BEV+Transformer的方案。

據悉，BEV技術是將攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等感知元件采集到的實時數據通過Transformer模型轉換成3D圖景，最后形成車輛周圍的鳥瞰圖，來實現對車輛周邊環境的精準感知。

理想汽車內部人士表示，對于城市中的復雜路口，僅通過BEV大模型來進行感知依然不夠穩定。理想汽車的解決方法是通過NPN（神經先驗網絡）來增強BEV模型。

賽力斯內部人士介紹了公司在BEV基礎上進行的技術創新。據悉，AITO問界M5智駕版在融合BEV感知能力基礎上，首創GOD網絡，可以識別通用障礙物白名單外的異形物體，結合道路拓撲推理網絡，使得車輛可精準識別行人、車輛和其他異形障礙物。

業內人士普遍認為，加快城市NOA的落地，有助于消費者進一步接納智能汽車產品，享受汽車智能化帶來的便利性。