文 |《財經(jīng)國家周刊》記者 王慧

“我從小就有個‘汽車夢’?！?/p>

現(xiàn)已86歲高齡的陳清泰，對幾十年前的事仍記得清楚。1962年，他從清華大學(xué)汽車專業(yè)畢業(yè)，雖然服從分配留校任教，但一直希望能到汽車廠“圓夢”。

8年后，機(jī)會終于來了，33歲的他向組織再三申請，離開學(xué)習(xí)和工作13年的清華大學(xué)，深入大山，扎根湖北十堰第二汽車制造廠。自此，他以不同角色和身份親歷我國汽車工業(yè)發(fā)展壯大的過程。

這些是往事，但往事并不如煙，陳清泰與汽車有關(guān)的記憶、所經(jīng)歷的故事，就像一面鏡子。

過去數(shù)十年，他歷任二汽工程師、產(chǎn)品設(shè)計處處長、副總工程師、總工程師、總廠廠長等職，1992年調(diào)任國務(wù)院經(jīng)貿(mào)辦副主任，1993年任國家經(jīng)貿(mào)委副主任，后任黨組副書記，1998年任國務(wù)院發(fā)展研究中心黨組書記、副主任，2004年卸任。他是第十屆全國政協(xié)常委、經(jīng)濟(jì)委員會副主任。

從政府部門和全國政協(xié)職務(wù)退下幾年后，為推進(jìn)新能源汽車的順利發(fā)展，一位老領(lǐng)導(dǎo)執(zhí)意推薦他出來做些事情，促進(jìn)跨學(xué)科、跨產(chǎn)業(yè)的協(xié)調(diào)與合作。2014年5月5日，經(jīng)有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)同意，陳清泰創(chuàng)立了“中國電動汽車百人會”并任理事長。

百人會不是一個政府部門，它的定位是中國電動汽車領(lǐng)域政府人員、專家、學(xué)者和行業(yè)人士自愿參加的跨學(xué)科、跨行業(yè)、跨部門、跨所有制，非官方、非營利性的技術(shù)交流和政策研究的會議平臺及第三方智庫。

也是在2014年，中央提出，發(fā)展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強(qiáng)國的必由之路，要加大研發(fā)力度，認(rèn)真研究市場，用好用活政策，開發(fā)適應(yīng)各種需求的產(chǎn)品，使之成為一個強(qiáng)勁的增長點(diǎn)。

接下來的近十年，中國新能源汽車發(fā)展成績有目共睹。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2022年，新能源汽車銷售688.7萬輛，比上年增長93.4%，產(chǎn)銷量連續(xù)8年保持全球第一，新能源新車銷量占汽車新車總銷量的25.6%。

市民使用充電樁為新能源車充電。新華社發(fā) 何五昌 攝

“電動車取得成績，我們都很高興?！痹陉惽逄┛磥?，這主要?dú)w功于以下幾點(diǎn)：我國選準(zhǔn)了技術(shù)路線，政策推進(jìn)有力度，合理而適當(dāng)；企業(yè)快速轉(zhuǎn)型，較快建起了產(chǎn)業(yè)鏈；包括儲能電池在內(nèi)的一些核心技術(shù)年年有進(jìn)步、有突破。

“這就使新能源汽車銷量以50%以上的速度連年增長，用戶對電動汽車的滿意度連年上升?！标惽逄┙榻B，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)化啟動六七年之后，全球主要汽車生產(chǎn)國與主要汽車公司紛紛由觀望轉(zhuǎn)向跟進(jìn)我國的技術(shù)路線，力度之大超出人們的預(yù)期。由此，我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展推動了一場波瀾壯闊的全球汽車革命。

不過，陳清泰認(rèn)為，中國的電動汽車“絕不能掉以輕心，電池等核心技術(shù)還在進(jìn)步之中，我們的研發(fā)投入不僅不能削弱，還要由應(yīng)用技術(shù)向基礎(chǔ)建設(shè)延伸”。

6月初，在陳清泰位于北京的辦公室，兩個多小時的訪談中，他講述了中國發(fā)展新能源汽車的時代背景，也闡釋了優(yōu)先選擇“純電路線”的前因后果以及“不能掉以輕心”的種種緣由。

無論是過去的決策和思考，還是對未來的分析與警醒，這些思想火花都對新能源汽車產(chǎn)業(yè)決策和企業(yè)發(fā)展有著參考意義。

以下是訪談實(shí)錄，部分細(xì)節(jié)資料補(bǔ)充自《陳清泰文集》。

《財經(jīng)國家周刊》：從歷史脈絡(luò)來看，中國是在什么樣的背景下提出發(fā)展新能源汽車的？

陳清泰：20世紀(jì)八九十年代，石油巨頭幾乎控制了美國政商兩界，燃油車是當(dāng)之無愧的主角，電動汽車也有嘗試，但都以失敗告終。最典型的案例比如通用汽車，1990年推出了第一款電動汽車EV1，但在2002年徹底停產(chǎn)，背后除了技術(shù)水平，一個被普遍認(rèn)可的原因是美國政客和石油公司的聯(lián)合“絞殺”。

中國開始醞釀搞新能源汽車的時候，很多人有疑問，汽車工業(yè)底子這么好的歐美發(fā)達(dá)國家都搞不好新能源車，中國為什么還要堅持？

當(dāng)時的背景是，進(jìn)入新世紀(jì)后，新事物的發(fā)展促使汽車業(yè)迎來全新革命：一、風(fēng)、光、水電等可再生能源發(fā)展迅速，提供了動能基礎(chǔ)；二、互聯(lián)網(wǎng)蓬勃發(fā)展，提供了新視野。

與二者快速發(fā)展相比，汽車就顯得如此落后：既不清潔，有碳排放及污染物排放；也不聰明，四肢發(fā)達(dá)頭腦簡單，每年都有不少人喪生于汽車導(dǎo)致的交通事故；還會引起交通堵塞，伴隨車輛保有量增加，交通效率在降低。

資料圖。圖/新華社

2001年，中國加入世界貿(mào)易組織后，國內(nèi)汽車消費(fèi)增速加快，伴隨汽車保有量增加，我國石油對外依存度迅速提升。我國政策研究人員的憂慮一直縈繞在心頭，這個憂慮就是未來能源安全問題。

為此，我主張，13億人要圓個人出行機(jī)動化之夢，必須要依靠電動化。

2008年北京奧運(yùn)會期間，我國開啟了第一次新能源汽車的示范性應(yīng)用。那時的霧霾天氣，客觀上也促使新能源汽車發(fā)展走上了快車道。

2009年，為應(yīng)對國際金融危機(jī)，國家啟動了刺激經(jīng)濟(jì)的計劃。在當(dāng)時一次座談會上，我提出，應(yīng)該乘機(jī)培育新的產(chǎn)業(yè)增長支柱，推進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，并羅列了幾個，比如新能源汽車、信息產(chǎn)業(yè)等，后來經(jīng)反復(fù)研究確定了七大戰(zhàn)略性支柱產(chǎn)業(yè)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)化上升到了國家戰(zhàn)略。

此后，四個部門合作推進(jìn)，從2009年的“十城千輛”工程開始，新能源汽車開始發(fā)展起來。

總結(jié)來看，我國將電動汽車提升為國家戰(zhàn)略，其根本動因有三：一是改變能源結(jié)構(gòu)，保障能源安全；二是減少碳排放和大氣污染；三是另辟蹊徑做強(qiáng)汽車工業(yè)。

《財經(jīng)國家周刊》：在技術(shù)路線的選擇上，我國為什么堅持“純電驅(qū)動為主”，當(dāng)時是如何確定這條路線的？

陳清泰：中國優(yōu)先選擇的動力電池純電動。為應(yīng)對某些不確定性，氫燃料電池、混合動力也沒放棄掉，納入了“三縱三橫”基本技術(shù)體系中。

2009年3月，我還在國務(wù)院發(fā)展研究中心，向政府遞交了幾份報告，建言培育新的產(chǎn)業(yè)增長支柱，“加快我國電動汽車產(chǎn)業(yè)化刻不容緩”。國家確定將發(fā)展新能源汽車上升為國家戰(zhàn)略后，經(jīng)過三四年的啟動階段，多數(shù)車企也堅定了發(fā)展電動汽車的決心，將其上升到公司發(fā)展戰(zhàn)略。

這其實(shí)冒了很大風(fēng)險，因為2010年前后，各主要汽車生產(chǎn)國和巨型汽車公司認(rèn)為，電動化主要路線是氫燃料電池，不是儲能電池。比如，豐田汽車一直在氫燃料電池領(lǐng)域布局。

我們做出選擇的一個重要原因是出于一種基本判斷；氫燃料電池有很強(qiáng)的優(yōu)勢，但現(xiàn)階段技術(shù)成熟度和經(jīng)濟(jì)可行性還達(dá)不到產(chǎn)業(yè)化的條件。而在儲能電池方面，我國在隨身聽等移動電器用的鋰電池方面有一定的技術(shù)和生產(chǎn)的積累，選擇儲能電池比較現(xiàn)實(shí)。

進(jìn)入新世紀(jì)，科技部組織的新能源汽車研究項目取得突破，鋰離子電池驅(qū)動電動汽車發(fā)展前景顯現(xiàn)。2008年在北京奧運(yùn)會上進(jìn)行了實(shí)驗性運(yùn)行，反映良好；2009年“十城千輛”，電動公交受到好評。這些成功的實(shí)踐，為政府決心推進(jìn)產(chǎn)業(yè)化打下了基礎(chǔ)。

現(xiàn)在來看，把儲能電池作為主要路線，這個寶還是押對了。真正啟動的時間點(diǎn)是2013年，國家政策逐漸落實(shí)，包括補(bǔ)貼等。

在政府強(qiáng)推動下，進(jìn)入第二輪發(fā)展階段后，企業(yè)開始正向設(shè)計，整個產(chǎn)業(yè)的信心開始提升，新進(jìn)入者開始心動了，隨著產(chǎn)品質(zhì)量提升，社會的接受程度也在上升，國外企業(yè)開始從不予理睬轉(zhuǎn)為關(guān)注。

在合肥經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)的一家新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)，工人在整車生產(chǎn)線上作業(yè)。新華社發(fā) 解琛 攝

《財經(jīng)國家周刊》：2014年以來，行業(yè)里涌入了不少造車新勢力，但如今，不少新進(jìn)入企業(yè)都“死”掉了，有觀點(diǎn)認(rèn)為大量燒錢是資源浪費(fèi)，您如何看待這一淘汰過程？

陳清泰：我對互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)入局電動車領(lǐng)域是表示歡迎的，有些人擔(dān)心資源浪費(fèi)，可以理解，但這也反映出某些計劃思維在作怪。

2010年制定發(fā)展戰(zhàn)略的時候，有方案曾提出，新能源汽車要由國家認(rèn)定一些“依托企業(yè)”，由它們來主導(dǎo)，防止“一哄而上”，造成浪費(fèi)。征求我意見時，我認(rèn)為這么做可能事與愿違。

當(dāng)一個新技術(shù)進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化階段，很多投資者、創(chuàng)業(yè)者都看到了機(jī)會，都想?yún)⑴c、分一杯羹，這時候，就會出現(xiàn)所謂的“一哄而起”，但這時存在巨大的不確定性，政府很難保證哪家企業(yè)能勝出，需要的是加快試錯過程、分散試錯風(fēng)險。

一些投資者拿著自己的真金白銀參與試錯，分散試錯的風(fēng)險和成本，應(yīng)該放行，而不是阻止。進(jìn)入者中大多數(shù)會以失敗告終，但他們都對產(chǎn)業(yè)的成功做出了貢獻(xiàn)。實(shí)際上多數(shù)投資者是有準(zhǔn)備的，他們心知肚明，政府用不著替他們擔(dān)心。

試錯是成功的前奏，試錯就要支付成本。有更多的創(chuàng)業(yè)者、投資人自愿參與，會加速試錯的過程。在技術(shù)不成熟的時候選定若干主體，阻止其他進(jìn)入，猶如把雞蛋放在一個籃子里。

經(jīng)歷了試錯過程，當(dāng)年進(jìn)入的一些投資者已經(jīng)開始退出。經(jīng)過了一哄而起之后就會進(jìn)入“大浪淘沙”的過程，市場會篩選出一批優(yōu)強(qiáng)者；再通過他們的PK或者重組并購等，最后有競爭力的公司才會脫穎而出。

所以，一個新興產(chǎn)業(yè)市場化的發(fā)展過程，大體上是三個階段，一哄而起—大浪淘沙—脫穎而出。我們不能只要結(jié)果、不要過程。人為設(shè)定的結(jié)果，最后可能是一個錯了的結(jié)果。產(chǎn)業(yè)政策有時候會貽誤時機(jī)，錯就錯在了這里。

《財經(jīng)國家周刊》：2023年上海車展被認(rèn)為是新舊動能的分水嶺，您如何看待中國新能源汽車取得的發(fā)展成果？

陳清泰：今年上海車展，不少外國車企和高管來中國參觀智能新能源產(chǎn)品和技術(shù)，甚至寶馬、奧迪集團(tuán)董事會成員全到現(xiàn)場，讓我很意外。

從時間上來看，2016年可以算是標(biāo)志性一年，歐盟提出了更加嚴(yán)苛的汽車碳排放標(biāo)準(zhǔn)。那年法蘭克福車展上，奔馳、寶馬、大眾等主流車企紛紛提出要向電動汽車轉(zhuǎn)型。車企坦言是受到了中國的影響。

我國新能源汽車發(fā)展成果有目共睹，現(xiàn)在中國已經(jīng)是新能源汽車全球產(chǎn)銷量最大的國家，贏得了全球主要國家和汽車公司的高度認(rèn)同。具體來看，方方面面都有了不小的進(jìn)步：

產(chǎn)品和技術(shù)層面，在沒有國外成熟技術(shù)可供借鑒情況下，已經(jīng)能夠自主開發(fā)電池、電機(jī)、電控等核心部件和系統(tǒng)，形成了有相當(dāng)實(shí)力的產(chǎn)業(yè)鏈，實(shí)現(xiàn)相關(guān)技術(shù)較快的迭代升級。

尤其是2017年后，國內(nèi)電動車普遍轉(zhuǎn)向平臺式、輕量化的“正向設(shè)計”，電動化、輕量化、信息化水平明顯提高，續(xù)航里程也普遍增加，汽車的造型水平上了一個臺階。用戶對國產(chǎn)電動車的性能、造型、駕駛和乘坐體驗的認(rèn)可度提高，品牌的認(rèn)可度上升。

產(chǎn)業(yè)鏈層面，跨界的產(chǎn)業(yè)和企業(yè)大舉進(jìn)入，電池、電機(jī)、電控、充電樁、零部件等領(lǐng)域成長出一批專業(yè)化公司。如寧德時代、孚能、精進(jìn)動力、斑馬、華為、特來電等等。

4月24日，2023第二十屆上海國際汽車工業(yè)展覽會，參觀者在寧德時代麒麟電池展示模型前交流討論。新華社記者 方喆 攝

人才層面，電動車開發(fā)基本沒有國外技術(shù)可以引進(jìn)和借鑒，只能靠自主研發(fā)。這就給我國企業(yè)自主創(chuàng)新和研發(fā)、設(shè)計提供了一個放手施展的大舞臺。我國企業(yè)在全球布局研發(fā)機(jī)構(gòu)、招攬人才，整體研發(fā)能力和水平上了一個大臺階。經(jīng)歷了自主開發(fā)全過程的鍛煉，國內(nèi)企業(yè)的研發(fā)隊伍也壯大了，研發(fā)能力和信心有很大提高，開始改變?nèi)加蛙嚂r代的競爭地位。

此外，互聯(lián)網(wǎng)公司大跨度參與，使我國電動汽車較早地引進(jìn)信息化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化的因素；新的創(chuàng)業(yè)者踴躍參與，形成了一股“造車新勢力”，成為我國電動汽車發(fā)展的一大特色，也是一大優(yōu)勢；共享出行快速發(fā)展，展現(xiàn)出良好前景。

《財經(jīng)國家周刊》：業(yè)界不少人認(rèn)為我國在新能源汽車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了“彎道超車”，您如何看待這一觀點(diǎn)？新能源汽車發(fā)展成績喜人，為什么說不能掉以輕心？

陳清泰：我一直不太贊成新能源汽車“彎道超車”這個說法。彎道跑快了會翻車的，實(shí)際上我們是“換道先行”。

進(jìn)入大眾汽車消費(fèi)時代后，中國汽車轉(zhuǎn)向全球市場，占有率很快提高，2009年超過美國成為全球第一大市場，2015年接近2500萬輛，占全球的四分之一。全球各大汽車公司幾乎都在中國合資設(shè)廠。中國轉(zhuǎn)型，它們不轉(zhuǎn)，那將會丟掉市場。

在燃油車時代，我們趕了四五十年，依然進(jìn)不了先進(jìn)行列，但在電動化領(lǐng)域，我們提前了約十年。

沒有國外企業(yè)的經(jīng)驗做借鑒，沒有國外的伙伴可找，沒有國外現(xiàn)成的零部件可買，倒逼中國企業(yè)實(shí)現(xiàn)了開放條件下主要依靠自主創(chuàng)新的大轉(zhuǎn)型。

作為第一個搞電動汽車產(chǎn)業(yè)化的國家，我們必須清醒地認(rèn)識到，我們是別人沒有發(fā)力的情況下走在了前面，但這并不意味著以后我們會一直走在前面。主要原因基于以下幾個方面：

1.相比燃油車技術(shù)，電動車的技術(shù)門檻比較低，如果不持續(xù)創(chuàng)新，很快會被超越；

2.目前，全球汽車產(chǎn)業(yè)正大力度、快速向電動車轉(zhuǎn)型。在國內(nèi)市場，國內(nèi)外企業(yè)將同臺比武。外資有強(qiáng)大技術(shù)儲備和品牌影響力，它們的后發(fā)實(shí)力不容小視，必須有足夠的危機(jī)感；

3.中國新能源車企不太擅長跨界合作，單打獨(dú)斗很難和集團(tuán)軍對戰(zhàn)。外資企業(yè)不僅以大量資金和技術(shù)投入加速轉(zhuǎn)型，還開始在國內(nèi)尋求合作伙伴，對于中國新能源車企來說沖擊不小。

我國不是沒有在技術(shù)變軌時實(shí)現(xiàn)超越的先例。比如基礎(chǔ)電信行業(yè)和智能手機(jī)領(lǐng)域的華為，家電領(lǐng)域的格力，移動互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的騰訊、阿里巴巴等。在技術(shù)變軌的過程中，這些產(chǎn)業(yè)都經(jīng)歷過“跟隨-換道先行-大浪淘沙-產(chǎn)業(yè)競爭地位反轉(zhuǎn)”的發(fā)展過程。

新能源汽車的“定義”和“屬性”已經(jīng)改變，特別是進(jìn)入網(wǎng)聯(lián)化、智能化競爭階段后，應(yīng)當(dāng)歡迎那些網(wǎng)聯(lián)化、智能化的高科技公司的進(jìn)入，這恰恰是其他國家難以相比的一大優(yōu)勢，成功的關(guān)鍵是跨界融合。

在汽車動力技術(shù)轉(zhuǎn)型的重要時期，我國換道先行，已經(jīng)顯現(xiàn)出了一定的先發(fā)優(yōu)勢。我相信，只要穩(wěn)住軍心，集中精力，不斷增強(qiáng)研發(fā)與創(chuàng)新的力度，我國就一定能在這場汽車革命中勝出。