智能電動汽車時代，軟件究竟有多重要？

大眾汽車集團前CEO迪斯曾指出，未來汽車創(chuàng)新中，軟件將占到90%。所以過去兩年，迪斯一直在積極推進大眾朝著軟件驅(qū)動型出行服務(wù)提供商轉(zhuǎn)型。

事實上，軟件帶給汽車行業(yè)的顛覆性遠不止于此。在軟件定義汽車趨勢下，整車廠和零部件供應(yīng)商從技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)品開發(fā)，到運營理念、商業(yè)模式，甚至整體的組織架構(gòu)，都在因為軟件而不斷重塑。

過去一段時間，易特馳就在積極推進一項轉(zhuǎn)型，通過整合母公司博世的汽車平臺軟件研發(fā)業(yè)務(wù)和云端業(yè)務(wù)，打造了全面面向軟件定義汽車的新的易特馳汽車軟件公司。新公司擁有完備的軟件定義汽車廣義車載操作系統(tǒng)子系統(tǒng)包括基礎(chǔ)軟件，信息安全，數(shù)據(jù)采集、傳輸、回放，XOTA, DEVOPS和端到端。這將使易特馳更好，更全面，更高效的助力整車廠（OEM）打造車載操作系統(tǒng)和汽車生態(tài)系統(tǒng)。易特馳致力于成為未來整車廠軟件定義汽車的全天候業(yè)務(wù)伙伴。

據(jù)蓋世汽車近日采訪易特馳汽車技術(shù)(上海)有限公司總裁李波了解，這項整合工作已經(jīng)于2022年中正式完成，近千名之前從事汽車平臺軟件相關(guān)研發(fā)的員工從博世加入了易特馳。

作為此次整合的一部分，易特馳也對公司的業(yè)務(wù)架構(gòu)進行了深度調(diào)整 。為了應(yīng)對軟件定義汽車發(fā)展趨勢，易特馳整合了傳統(tǒng)汽車軟件業(yè)務(wù)和云端業(yè)務(wù)，整合后的架構(gòu)能讓易特馳更迅速、更高效，更全面的助力整車廠打造車載操作系統(tǒng)和生態(tài)系統(tǒng)從而軟件定義汽車。

助力整車廠打造

車載操作系統(tǒng)和汽車生態(tài)系統(tǒng)

汽車四化的快速發(fā)展，驅(qū)動軟件在汽車上的重要性和價值空間正不斷凸顯。

近日《2022 中國汽車軟件產(chǎn)業(yè)發(fā)展白皮書（框架）》正式發(fā)布，其中就指出，未來軟件和服務(wù)能力將成為汽車產(chǎn)業(yè)最重要的競爭力。據(jù)該白皮書預(yù)測，2018年中國汽車軟件市場規(guī)模約為171億元，預(yù)計2022年將達到264億元，2023年可能會增長至351億元。

這意味著，無論是從提升企業(yè)整體競爭力的角度，還是為了追求更大的商業(yè)收益，軟件定義汽車都是必經(jīng)之路。

博世與易特馳的業(yè)務(wù)整合，正是基于這一背景來展開的。只不過與其他很多企業(yè)不同的是，此次兩家公司的整合是為了賦能整車廠和零部件供應(yīng)商進一步推動這一行業(yè)進程而來。

“隨著軟件定義汽車趨勢越來越明顯，我們的客戶都在積極往這方面轉(zhuǎn)型，這其中涉及的產(chǎn)品系列非常廣，所以我們就基于行業(yè)轉(zhuǎn)型的契機以及本身業(yè)務(wù)發(fā)展需要，把博世的通用汽車軟件開發(fā)業(yè)務(wù)整合到了易特馳旗下。”李波表示。

具體來看，整合之后易特馳主要包括6大業(yè)務(wù)板塊，分別是基礎(chǔ)軟件、DEVOPS工具鏈、信息安全、數(shù)據(jù)采集和處理、車輛云端服務(wù)以及端到端解決方案，涵蓋了從基礎(chǔ)軟件到廣義車載操作系統(tǒng)各個技術(shù)領(lǐng)域。如此一來，易特馳可以更好助力整車打造車載操作系統(tǒng)和汽車軟件生態(tài)系統(tǒng)。

由于自研操作系統(tǒng)可以有效縮短應(yīng)用軟件等的開發(fā)周期，并有助于生態(tài)的建立以及軟件的持續(xù)迭代，當(dāng)前主流車企紛紛開始發(fā)力操作系統(tǒng)。例如豐田，就計劃2025年推出Arene操作系統(tǒng)，大眾計劃到2025年將自研車載軟件比例提升至60%，奔馳則計劃在 2024 年發(fā)布自研 MB.OS 操作系統(tǒng)完整版。

但這并不容易。一方面，整車廠要打造的操作系統(tǒng)是一個非常復(fù)雜的系統(tǒng)工程，里面會涉及各種不同領(lǐng)域的軟件部件，這就需要非常豐富的汽車以及跨領(lǐng)域知識積累。另一方面，隨著整車電子電氣架構(gòu)從分布式向中央計算架構(gòu)演進，需要一種比較新的軟件部署方案，來實現(xiàn)高效的汽車軟件融合研發(fā)，甚至支持第三方開發(fā)者快速進行軟件的開發(fā)、測試和發(fā)布。

李波指出，端到端業(yè)務(wù)部就是為了解決這些問題而設(shè)立的，在能力方面幾乎整合了易特馳所有的智能汽車軟件，包括AUTOSAR AP/CP、信息安全組件、Hypervisor以及DevOps相關(guān)工具鏈等，以幫助合作伙伴快速地打造汽車操作系統(tǒng)。

車輛云端服務(wù)也是此次新增的一個業(yè)務(wù)部，主要面向未來中央計算架構(gòu)打造下一代OTA方案。“隨著整車EEA架構(gòu)邁向中央計算架構(gòu)時代，無論是OTA刷寫的縱向?qū)哟危€是橫向規(guī)模，相較于之前都更加復(fù)雜。”李波表示。這意味著，傳統(tǒng)的OTA解決方案必然難以滿足需求，易特馳的下一代OTA Next-gen解決方案提供覆蓋車輛從研發(fā)、測試、生產(chǎn)、運營、售后的全流程解決方案，打通了云端到整車EEA架構(gòu)最底層硬件和軟件的數(shù)據(jù)鏈路，橫向和縱向的全面由此而來。

據(jù)他介紹，相較于目前的OTA解決方案，易特馳下一代OTA方案有三大亮點：第一，同時融合了刷寫、診斷和數(shù)據(jù)采集；第二，是完整的端到端方案，除了刷寫，還整合了差分升級、信息安全、整車電源配置、通訊協(xié)議等；第三，刷寫層次更深，從應(yīng)用層到中間層再到底層，全部可以刷寫。

不僅如此，該方案還支持整車廠以容器化部署的方式來簡化和加速汽車應(yīng)用程序在域控制器、區(qū)域控制器、中央控制器和其他ECU中的部署更新，實現(xiàn)更靈活的按需刷寫，更好地滿足未來汽車軟件更新的高復(fù)雜度、高強度和高延展性需求。

其他四個業(yè)務(wù)板塊在過去的基礎(chǔ)上也均有所強化。例如面向車載操作系統(tǒng)，易特馳除了提供基于AUTOSAR的車載中間件及解決方案，如Classic AUTOSAR、Adaptive AUTOSAR，針對快速發(fā)展的自動駕駛，還新增了自動駕駛中間件AOS (AUTOMOTIVE OPERATION SYSTEM)解決自動駕駛確定性，大數(shù)據(jù)拷貝的問題。

在軟件開發(fā)方面，易特馳則主要圍繞DevOps提供一系列的工具鏈，讓合作伙伴可以打通現(xiàn)在汽車軟件開發(fā)的幾十種工具鏈形成完整的無縫集成式開發(fā)環(huán)境，從而助力工程師高效開發(fā)迭代軟件。另外易特馳虛擬平臺COSYM可以助力客戶打造虛擬整車從而全面虛擬整車控制器，被控對象，以及虛擬整車各種通訊網(wǎng)絡(luò)。基于此平臺可以實現(xiàn)開發(fā)任務(wù)分發(fā)，數(shù)據(jù)閉環(huán)處理，變更管理，虛擬從零部件到整車仿真和標(biāo)定。

未來三至五年是關(guān)鍵窗口期

“軟件定義汽車”概念自2016年開始在汽車行業(yè)廣為流傳，歷經(jīng)數(shù)年發(fā)展，已經(jīng)成為了業(yè)界共識。

過去兩年，幾乎所有的主流車企和零部件供應(yīng)商都在積極推進軟件布局，甚至還有不少企業(yè)喊出了“全棧自研”的口號，試圖在這場變革中獲取更大的話語權(quán)。

對此，李波表示，相較于硬件零部件，汽車操作系統(tǒng)和應(yīng)用商店復(fù)雜度更高，迭代速度更快，不確定性更大，維護要求高且時間長。傳統(tǒng)的供應(yīng)鏈關(guān)系不一定能很好支撐系統(tǒng)的搭建和維護，而新的伙伴關(guān)系包括共建，開發(fā)，共享的合作模式才能更好和有效的打造汽車操作系統(tǒng)。而且預(yù)計未來十年內(nèi)中國可能也就3家左右汽車生態(tài)系統(tǒng)，到2025年是搭建生態(tài)的關(guān)鍵期。

那么，怎樣才能抓住這個窗口期呢？李波認(rèn)為初具規(guī)模的產(chǎn)品組合和響應(yīng)速度十分關(guān)鍵，而這也是現(xiàn)階段整車廠的主要訴求。

具體到易特馳，這就要求必須深化本土化研發(fā)。尤其在智能電動汽車賽道上，中國本身就走在全球前列，在很多創(chuàng)新技術(shù)的研發(fā)及應(yīng)用方面，均處于領(lǐng)先地位，更是需要加大本土布局，包括招攬更多的軟件人才，進一步擴大國內(nèi)的研發(fā)團隊。

“過去雖然我們也開展了一些本土化研發(fā)，但這遠遠不夠，將來一定會更深和更廣。只有本地研發(fā)我們才能更好服務(wù)客戶，同時在中國市場取得成功。” 李波表示。

此外還有開放的生態(tài)，在邁向軟件定義汽車時代，也是必由之路。

對于軟件定義汽車這樣一個復(fù)雜的工程，由于涉及的學(xué)科知識和技術(shù)體系十分廣泛，目前來看是無法通過一家企業(yè)完全覆蓋的。即便可以，也需要搭建一支規(guī)模十分龐大的研發(fā)團隊，這中間還會出現(xiàn)各種不確定因素。

“雖然很多企業(yè)都想全棧自研，但基于我們的經(jīng)驗，這并不是最好的方式，可能最好的方式是一種合作伙伴關(guān)系。”李波進一步指出。比如對于整車廠，可以重點關(guān)注差異化競爭相關(guān)的核心Know-How，至于一些共性的軟件零部件，則交給更專業(yè)的供應(yīng)商，通過雙方甚至多方合作，實現(xiàn)質(zhì)量、成本以及效率的最優(yōu)。

為了給合作伙伴提供更廣泛的業(yè)務(wù)支持，易特馳也在積極推動與產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)的合作。7月底，易特馳與芯馳科技就達成了合作，基于芯馳科技的車規(guī)處理器和微控制器，以及ETAS完整的嵌入式開發(fā)和信息安全產(chǎn)品，為客戶提供完整的符合功能安全和信息安全的AUTOSAR解決方案。

考慮到軟件定義汽車將來一定需要開源的生態(tài)來支持，易特馳甚至還基于博世的支持，聯(lián)合微軟成立了一個“軟件定義汽車工作組”， 一起加入的還有大陸集團、ZF、NXP、ARM、豐田等企業(yè)，目標(biāo)為“軟件定義汽車”時代的汽車提供開源、免費的通用汽車軟件，包括OS內(nèi)核、中間件、云服務(wù)和開發(fā)工具等。

比如在自動駕駛演進過程中，會產(chǎn)生大量的數(shù)據(jù)高效流轉(zhuǎn)需求，為此博世推出了一個針對高級自動駕駛應(yīng)用的開源中間件——Iceoryx （冰羚），用于實現(xiàn)自動駕駛數(shù)據(jù)在系統(tǒng)內(nèi)“零拷貝”。據(jù)李波介紹，目前易特馳已經(jīng)將這項技術(shù)產(chǎn)品化了，提供給國內(nèi)國際的整車廠進行相關(guān)的研發(fā)。

值得關(guān)注的是，除了這些標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品，考慮到軟件定義汽車時代，汽車軟件將承擔(dān)整車廠差異化競爭的主要任務(wù)，易特馳也會針對整車廠的個性化需求，提供一些定制化服務(wù)，聯(lián)合整車廠一起開發(fā)軟件基礎(chǔ)平臺里所需要的技術(shù)及產(chǎn)品。

而易特馳和博世的全球化布局，以及兩家公司在汽車及軟件領(lǐng)域的深厚積累，還可以支持在全球范圍內(nèi)部署這些資源和專業(yè)知識，加速全球汽車行業(yè)的數(shù)字化轉(zhuǎn)型。

正是基于這些優(yōu)勢，以及汽車行業(yè)對軟件需求的爆發(fā)式增長，過去幾年易特馳在業(yè)務(wù)方面均實現(xiàn)了不錯的增長。“今年，盡管有疫情影響，我們依舊實現(xiàn)了比較快速的增長。”談及對易特馳今年的業(yè)績預(yù)判，李波表示。

接下來，隨著軟件定義汽車的快速發(fā)展，驅(qū)動汽車價值從硬件不斷往軟件轉(zhuǎn)移，與此同時，憑借新的業(yè)務(wù)體系，可以更好地滿足市場與客戶的新要求，李波預(yù)計易特馳營收會繼續(xù)保持兩位數(shù)增長，甚至更快。

審核編輯：郭婷