隨著汽車電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化的技術變革，車輛承載的功能愈發(fā)復雜，隨之而來的負責單一功能的電子控制單元（ECU）的數(shù)量也在跳躍式增加，而功能復雜度的提升也對汽車總線速率、芯片算力等提出了更高的要求，因此傳統(tǒng)的分布式E/E架構或近年來以功能域進行劃分的架構將在未來面臨更加嚴峻的挑戰(zhàn)。

對傳統(tǒng)架構進行分析：

傳統(tǒng)分布式結構中汽車內(nèi)部有著上百個獨立的ECU，比如控制發(fā)動機的E（engine）CU、控制變速箱的TCU，甚至于升窗器都是一個獨立的ECU控制。這種布局的好處是每一個ECU控制一個獨立的功能模塊，工作原理簡單，穩(wěn)定可靠。

但各ECU之間沒有信息的交互，這些低算力ECU各自負責自己的功能，但每個ECU可能來自于不同的供應商，軟件設計邏輯與思路迥異，并不對車企開放相關的維護與升級權限，同時算力低下疊加信息交互壁壘導致數(shù)據(jù)無法協(xié)同，傳統(tǒng)汽車通常不太具備功能擴展性和復雜功能的應用。

而以功能域劃分的E/E架構優(yōu)化了分布式架構的ECU數(shù)量，功能集中化更強，但集中化并不全面和徹底，各功能域之間仍然存在著信息隔閡及ECU算力仍不充足的問題，同時汽車產(chǎn)品的體驗越來越多由軟件的功能和質(zhì)量決定，體驗的差異性逐步由軟件定義。

以自動駕駛舉例來說，搭載L2級別自動駕駛的汽車代碼量大約在1億行，而在L3自動駕駛階段，汽車的代碼量有望超過2億~3億行，L5自動駕駛車輛代碼量將達到10億行，顯然以功能域劃分的架構可以改善分布式架構存在的一些問題，但仍然不能滿足未來“軟件定義汽車”的需求。

因此不管是新興造車企業(yè)還是傳統(tǒng)車企為應對這一復雜局面，并進一步降低整車E/E架構復雜度，實現(xiàn)敏捷開發(fā)與迭代，同時滿足未來一段時期的可拓展性需求，均在探索新一代的E/E架構。

聯(lián)合電子順應市場需求，研發(fā)推出全新一代整車計算平臺VCP。

聯(lián)合電子新一代整車計算平臺 VCP

VCP由原中央網(wǎng)關或功能域控制器發(fā)展而來，集成了多個功能域的能力，對于OTA、功能安全、計算能力等提出了更多挑戰(zhàn)，因此高算力、多接口的SoC（System on Chip，系統(tǒng)級芯片）也成為了VCP產(chǎn)品的必然選擇，聯(lián)合電子全新一代VCP項目采用業(yè)界領先的SoC，其特性如下：

Cortex-A72核與Cortex-R5F核集成方案

支持LPDDR4

支持OSPI接口Nor Flash

支持eMMC 5.1接口

內(nèi)含Ethernet TSN Switch，支持4路以太網(wǎng)接口，1路5Gb USGMII，4路均支持1Gb SGMII/RGMII

支持CAN、UART、ADC、USB、I2C、SPI等多種接口

支持Secure Boot，并內(nèi)置eHSM

MCU子系統(tǒng)滿足ASIL-D / SIL-3要求，支持lockstep

VCP將Gateway/BCM/VCU等功能集合到一起，強大的計算能力與豐富的對外接口幫助整車實現(xiàn)集中式架構。

VCP計算平臺具備以下特點：

電源部分滿足ASIL-D的三層架構功能安全設計

最高支持18路CAN FD

高達12路百兆/千兆以太網(wǎng)

休眠電流1mA以下

支持DDR/eMMC/NOR FLASH等存儲芯片容量擴展

支持USB2.0

采用Adaptive Autosar中間件

基于面向服務（SOA）的軟件架構

新一代VCP產(chǎn)品幫助客戶減少線束重量、降低線束復雜度從而實現(xiàn)裝配簡化并提高制造自動化水平；同時SoA的軟件架構大大增強了平臺的可擴展性、可移植性，減少相應的開發(fā)周期與成本。

隨著汽車行業(yè)加速變革與發(fā)展，整車計算平臺的優(yōu)勢也將愈發(fā)凸顯，新一代VCP作為整車計算平臺的先行者必將與后續(xù)產(chǎn)品一道，為客戶與合作伙伴提供更多更優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品和服務。

編輯：jq