自特斯拉公布安陽車主事故前一分鐘的數據以來，輿論發酵，各種直接的討論分析都有，有說輔助剎車提前介入，也有說剎車失靈鐵板釘釘，也有懷疑數據的真實性，當然也有部分說駕駛員誤操作……

芯媒特約作者Chritt從數據著手進行了比較全面和深入的分析，可以獨家還原特斯拉事故的真相。本文主要分為以下幾個部分：

1.特斯拉公開行車數據侵犯隱私的關鍵之處；

2.行車數據綜合分析；

3.行車數據疑點與真實性；

4.博世剎車系統是否有問題；

5.特斯拉全球事故簡要分析；

6.如何還原真相？也是本文最關鍵的地方：特斯拉各事故怎樣才能還原真相，大白于天下？本文作者Chritt通過自己的經驗給出了較為可行的方法。

本文內容較長，可點“閱讀原文”，界面更友好，內容更豐富。

1公開數據是否侵犯隱私的關鍵點

4月21日下午，河南省鄭州市鄭東新區市場監管局責令特斯拉汽車銷售服務（鄭州）有限公司無條件向車主張女士提供該車發生事故前半小時的完整行車數據。

從這個要求和法律角度上看，特斯拉對外公布數據涉嫌侵犯隱私。

然而從另一個角度，事情已經鬧到全國甚至全球皆知，特斯拉公布數據接受公眾的監督也是對自己和公眾的一個解釋。從情理上講也是沒有多大問題的。

但是，作者Chritt發現：特斯拉犯了一個最大的錯誤，導致這次公布數據侵犯隱私有了石錘！

請看公布的數據表格圖：

第二列，赫然是車架號（原圖很清楚，芯媒已經把敏感隱私數據去掉了）！

有過違章的車主們就知道：有了車架號和車牌號就可以查詢違章違法記錄！

這是鄭州和深圳汽車違法記錄查詢方法，車輛識別代號也就是車架號

張女士的維權車目前還停在特斯拉銷售店門口，其車牌號碼相信很多人都已經知道。

那么，她這輛車在違章等方面的隱私也就沒有了。

這就是特斯拉侵犯隱私的關鍵所在，雖然事情不大，但一個世界級大車企犯這種低級錯誤實屬不應該。

2行車數據分析

芯媒根據上面特斯拉提供的數據做了如下綜合圖示分析：

這份數據的時間是：2021年2月21日 下午18:14分22.36秒——18：：14分27.67秒，總共5.31秒（精確到10毫秒），下面的時間略過了前面的2021.2.21 18:14，以后面的秒。分秒計：

22.36，記錄第一個數據：車速118.5 Km/h；

23.17，司機踩下了剎車（Driver applying brakes）；

25.87，前ABS激活

25.95，記錄制動缸壓力61.2 bar

26.09，前后ABS激活

26.39，AEB緊急制動

26.40，前撞預警

27.39，記錄方向盤轉向角最大偏差值-89.6

27.45，記錄最后車速48.5 Km/h

27.63，記錄制動缸壓力 140.7 bar

27.67，RCM_a108_crashAlgo Wakeup

簡要分析得出3個關鍵點

1 剎車系統是否正常工作

車速從118.5 Km/h降到48.5 Km/h，用時27.45-22.36=5.09s。5秒的時間，按照國家標準，5秒之內應該能剎停而不是撞停。由此可以初步判定，剎車系統沒有正常工作。

至于是人為問題，還是系統問題，很明顯，根據上面的數據和圖示分析，駕駛員踩剎車以后，沒有發現連續踩踏信號（只有最初23.17秒的Driver applying brakes），可能是車輛電控系統和輔助駕駛接管了剎車系統。

中國規定車速30km/h滿載時，重型貨車的制動距離不大于9.5m，中型貨車不大于8m，輕型貨車不大于7m，轎車不大于6m;國際標準ISO/DIS6597規定，汽車冷試驗最小制動減速度不小于5.8m/s2;還規定汽車按試驗車速連續制動15次，每次制動強度為3m/s2，最后制動效能不低于冷試驗制動效能的60%。

制動減速度，是汽車在制動過程中的減速度。它直接反映了使汽車減速行駛的制動力的大小。顯然，制動減速度越大，制動力就越大，制動距離也越短。由于它更科學、更準確地反應了汽車的制動效能，所以已經成為評價制動效能的重要指標，與制動距離一起并用。 我國國家標準規定了對各種車型汽車的制動減速度的要求。

從汽車應具有的制動能力來說，緊急制動時，汽車的最大減速度一般為7.5－8米/秒2;普通制動時，汽車的平均減速度應為3－4米/秒2。但在實際使用制動時，除緊急情況外，通常不應使制動減速度大于1.5－2.5米/秒2，否則不僅會使乘客感到不舒服或發生危險或造成貨物不安全，而且還會增加燃料的消耗和輪胎的磨損。

中車檢機動車檢測技術（集團）有限公司董事長、中國質監協會汽車檢測專委會副理事長、中國汽車流通協會二手車鑒定評估師分會會長王旭東表示：

國家規定的剎車距離范圍為38米-42米。而按照車輛時速120公里小時計算，車輛每秒的行駛距離為33.3米。

事故車的時速為118.5公里/小時，即便按照120公里/小時計算，其在5.09秒的時間內都應該可以剎停，而不是撞停。除非路面有積雪、機油等情況，致使車輛輪胎附著系數較小。”

2 最后的方向盤轉角問題

27.39秒，記錄方向盤轉向角最大偏差值-89.6，在26.40秒時已經觸發前撞預警，而且離最后撞停的時間27.67秒只相差0.38秒，因此，這個方向盤轉向動作應該不是網上流傳所說的駕駛員最后打方向盤了，而是撞停后車輛發生的方向盤轉向角偏離。

3 整體情況：車速下降與剎車的線性度

從車速和制動主缸壓力的線性度（分析圖標中的藍色和橙色虛線）來看，基本維持剎車的線性減速與制動壓力的線性增大，沒有明顯的急剎與急停，說明不是自然人遇到緊急情況下采取的應急反應，這可能是車輛輔助駕駛剎車系統介入的結果。

這可能是通過把各指標放在一個圖上綜合分析得出的最有利的直觀結果。

關于是否存在 “剎車功能減弱“的情況，由于篇幅太長請點擊閱讀原文看詳情。

特斯拉采用的是博世電動汽車剎車系統，由于電動汽車沒有發動機無法直接提供真空環境，所以安裝一個真空泵和一個真空儲氣罐。其記錄的數據，就是制動主缸的壓力數據，根據主缸壓力數據，可以確定的是：一是在駕駛員踩下剎車后，主缸內的壓力在較長時間內（是2.7S）沒有達到最大的制動效果；二是撞擊速度從118千米每小時下降到48.5千米每小時，說明剎車是存在的。需要說明的是，“剎車“功能要么是有，要么就是沒有，不存在“剎車功能“減弱的情況。

3行車數據疑點

對于特斯拉提供的行車數據，綜合網上和芯媒作者Chritt的分析，存在以下疑點：

1 速度采集頻率過低

兩個車速數據采樣間隔長達1.02s，一般車廠正常的關鍵數據是以每10ms、20ms的頻率間隔采集。

2 剎車踏板信號只給開關量

數據沒有行程變化量？駕駛員踩了剎車的依據是主缸壓力，但是對于裝了博世iBooster系統的車來說，主缸壓力不能和踏板行程有強聯系，這一點要么不專業，要么數據有問題。

3 觸發ABS后減速度太低

觸發了ABS，減速度才0.6個g，路面干燥的話這個數據不正常，據當時說路面濕滑，但數據也不可能這么低。現在的乘用車，緊急制動平均減速度普遍在0.9g以上。

4 制動缸壓力大不大

特斯拉曾經給出的官方說明：“（在踩下制動踏板后的2.7秒內，）最大制動主缸壓力僅為45.9bar”，這個表述有問題，對于普通乘用車，4.59MPa的制動主缸壓力絕對不能算輕。

5 事故時車速是否達到118.5Km/h

車主及家人一直強調，，事故車輛事發前在國道上，事發時為下午6點，正值高峰期，高速路上車流很大，341國道路段最高限速是80km/h，但截至目前，交警并未給出車主超速的證明，同時發生事故的路段也并非高速公路。這個118.5km/h的時速從何而來？”

張女士妹妹稱，自己和親友曾反復幾十次到事故現場行車實驗，“那個路段要開到時速118.5km/h絕無可能（除非無人無車），這條國道路段根本就不具備開到這個速度的條件”。

而此前張女車卻稱，事發前車速為60km/h。

為此，4月23日，北青-北京頭條記者曾來到位于河南安陽南段村的事發路段，還原特斯拉的失控經過。發現：目前正常駕駛不會超過80km/h。詳情請閱讀原文。

北青-北京頭條記者，在路邊攔下一輛新能源汽車，車主是有十年駕齡的李師傅，他駕駛的事北汽新能源EU5，北青-北京頭條記者請他以還原當時的過程，為模擬當時的天色，將時間延后了一個小時。

在行駛過程中北青-北京頭條記者發現，因為沒有路燈的原因，司機視線并不好，僅能隱約觀察到不到200米的路況，且該條路上測速拍照眾多，模擬現場不具備車速超過100km/h的情況，在車輛行駛到南段村路段時，會先經過一個紅綠燈，司機減速通過路口，然后400多米就到達另外一個紅綠燈路口。整個安陽341國道南段村路段距離很短，在模擬完成后，李師傅表示，整個行程都是按照他的駕駛習慣正常行駛的，全程車速沒有超過80km/h。

那么，這個118.5Km/h的車速怎么證實呢？

一是通過調用事故路段的監控，如果現場還未有監控，可以調用路口、路頭，進行基本的區間測算；如果還是找不到監控，可以呼吁網友看看是否有路過車輛的行車記錄儀，又或者看看天上的衛星有沒有正好拍到圖片。

另一個重要的途徑是芯媒深度分析后的方式，請看本文最后一節：如何才能真相大白？

6 沒法說明剎車系統問題

特斯拉的這份數據不夠有力，無法消除網友對于系統故障的質疑。特斯拉提供的數據沒法說明剎車系統提供了足夠的助力，以及踩剎車仍有動力，需要更有力的證據，更有價值的數據來還原事故經過。

數據是否真實

綜合起來，這是最大的問題，業界普遍認為特斯拉提供的行車數據過于簡單，數據真實性存疑，數據是否存在篡改或者刪除部分關鍵數據。

觀點1：真實性存疑

中車檢機動車檢測技術（集團）有限公司董事長、中國質監協會汽車檢測專委會副理事長、中國汽車流通協會二手車鑒定評估師分會會長王旭東在接受《財經》記者采訪時表示：“特斯拉公布的這組數據，其真實性存疑。”

“特斯拉方面認為車輛在發生事故時的時速為118.5千米，但截至目前，交警并未給出車主超速的證明，同時發生事故的路段也并非高速公路。”

觀點2：有意刪除部分數據

清華大學車輛與運載學院的博導于老師分析：

根據特斯拉公開的數據，車速從94km/h到制動壓力達到45.9bar，經歷了0.33秒，此時沒有車速數據，于老師認為可能是特斯拉有意刪去了，按85km/h算，到車速降至48.5km/h，用時1.71s，“注意此時ABS已經激活，處于緊急制動狀態，”于老師特別強調，“也就是說，這個過程，平均減速度只有大約0.6g。現在的乘用車，緊急制動平均減速度普遍在0.9g以上，從數據上看，說剎車失靈一點都不為過。”

汽車之家網站之前的制動測試顯示，特斯拉MODEL 3正常情況下緊急制動時的平均減速度“能一直保持在1g左右”

于老師表示：“只要學過汽車理論第一章就可以算算，特斯拉這制動強度（明顯不足）。”

對于普通乘用車，4.59MPa的制動主缸壓力絕對不能算輕。

根據該數據，ABS激發后，平均減速度遠低于正常值，這就是剎車失靈，車主和司機沒有說謊。

4

博世剎車系統是否有問題

根據事故車輛維修單顯示：特斯拉所用的剎車系統為博世的iBooster（IBST）。

據報道，2013年，博世第一代iBooster在德國工廠生產；2017年這家零部件巨頭開始生產第二代iBooster。2019年3月，博世iBooster南京生產基地落成啟用，并為該產品取名：智能助力器。

iBooster工作原理

簡單來說，特斯拉所采用的iBooster剎車系統工作流程是：駕駛員踩下剎車，產生的位移電位信息傳輸至控制模塊，控制器計算出所需要的電機扭矩，提供所需伺服制動力；伺服制動力與踩踏板產生推桿力一起作用，在制動主缸內共同轉化為制動器輪缸液壓力來實現制動。

即使所有的電子系統、糾錯系統都出錯，致使踏板信息出現錯誤，伺服電機沒有提供足夠的“助力”；踏板的位移本身是能夠產生機械制動力的，能夠在200N的踩踏力下，產生0.4g的制動力（汽車在緊急制動下，最大減速度約為0.85-1g左右）。

注意：在剎車系統失去電力等特殊情況下，也能夠通過機械結構產生剎車力。

剎車系統問題是否存在？

公開資料顯示，博世的剎車系統iBooster并非為特斯拉專供，其業內口碑一直不錯。除了特斯拉、蔚來、凱迪拉克、君越、比亞迪漢等新能源電動車在使用以外，通用、大眾、福特等混動甚至一些燃油車也都在用，安全方面還沒有出過大問題。有專業人士稱，博世的這套剎車本身還有備用方案，避免車輛完全失去制動力。

那么，為何只有特斯拉的車輛事故頻發？

在iBooster上，剎車踏板只是一個電子開關，也就是踏板和主缸壓力之間還得有一套電子的系統在，所以現在從數據表格里是看不出任何和駕駛員操作有關的信息，從報告里只能看到，一開始卡鉗沒有大力工作，后來才大力工作了，但是踏板情況如何呢？完全看不出來。

有一種推測是特斯拉在將剎車系統“博世”（iBooster）接入電傳控信號時出現了明顯的bug，導致某些情況下剎車失去了制動力。在多家車企都使用博世剎車系統的情況下，只有特斯拉事故頻發，答案已經很明顯了：特斯拉有改寫博世系統的軟件邏輯的嫌疑。

5特斯拉全球事故分析

2021年年初，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）曾對特斯拉246例失控加速事件進行調查，調查結果顯示，沒有證據表明加速踏板總成、電機控制系統或制動系統存在任何導致事故的故障，上述案例全部因為踩錯踏板造成的（想踩剎車，誤踩油門）。

27項與特斯拉相關的車禍調查

在對自動駕駛系統的監督問題上，美國國家公路交通安全管理局也受到一些指責。最近美國國家運輸安全委員會批評美國國家公路交通安全管理局總是等待問題發生后才考慮怎么解決，而不是主動解決安全問題。

4月據外媒報道：上個月（2021年3月），美國國家運輸安全委員會對與特斯拉相關的車禍展開27項專項調查。本月，該機構表示，針對在德克薩斯州發生的新一起車禍，調查人員將重點關注 “車輛的操作和車禍后的火災”。

特斯拉全球事故頻發，失控占92%

在《特斯拉會成為下一個三星嗎？》第一篇：事故篇中，芯媒根據美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）及公開資料整理，從2013年開始，截止2021年4月17日，全球特斯拉汽車發生事故220起。其中美國184起，占比約83.6%；中國27例，約占12.3%。

越來越多的消費者在沒有得到完全的真相之前掀起了各種各樣的反特斯拉與維權運動，包括中國河南安陽女車主的這次上海車展“站車頂維權”事件。

6如何才能真相大白？

根據上面芯媒整理和芯媒團隊自己的分析，包括這次河南安陽特斯拉車輛在內的全球特斯拉車輛事故，特別是在剎車失靈、車輛失控、自動駕駛等方面，硬件出現問題的可能性極小，集成成熟硬件出錯的可能性也很小，那么問題根源的指向就只有一種可能：電控系統的軟件。

那么，如何才能真相大白呢？

有人說公開源代碼，特斯拉作為擁有自動駕駛核心技術算法的廠家，不會輕易公布這種核心機密。

2019年，特斯拉對四名前公司員工和Zoox提起訴訟，稱這些員工竊取了特斯拉在倉儲、物流和庫存控制等方面的專有信息和商業機密；

2019年，特斯拉起訴前員工曹光植涉嫌竊取與Autopilot相關的商業機密，并將其提供給中國電動車公司小鵬汽車。

雖然兩個案子最終都以和解結束，但由此看出，特斯拉不可能像華為一樣，隨便輕易地公開關鍵源代碼。

那么，還有其他方法嗎？

首先，根據這次安陽特斯拉車輛疑似剎車失靈事故后，特斯拉主動提供的數據，可以得出：

1、數據在遠程后臺，并篩選導出

看數據表是Excel表格，其表頭是篩選模式，同時，車架號一列全部相同。這說明，全世界所有的特斯拉車輛都會上傳數據到特斯拉后臺服務器。這點相信大家都知道，毋庸置疑。請看下面最重要的第2點。

2、數據通過無線網絡傳輸

車輛數據傳輸到特斯拉遠程服務器，只可能通過無線網絡，目前最有可能的應該是使用4G數據卡。而從軟件和數據冗余設計的角度，在特斯拉車輛本身的行車電腦中肯定有本地記錄！因為，無線數據鏈路是不可靠的！

因此，要驗證特斯拉提供的數據是否真實，有沒有篡改，有沒有故意漏掉某些指標。用特斯拉專用軟件對事故車輛本身的行車電腦進行讀取，兩者進行對比。

當然，有人說事故車輛曾被特斯拉拿去閉門檢修，可能篡改了行車電腦數據。一方面，在當時事情沒有鬧到全國皆知的情況下，不太可能篡改行車電腦本身的數據，而且即使要篡改，估計中國區團隊也沒有權限。另一方面，如果依然懷疑可能篡改，請看下面的第3點的方法。

3、日志log！

對于軟硬件系統來說，特別是引領電控技術、大膽引入（電控）IT技術到汽車的特斯拉，作為曾是IT軟硬件資深工程師碼農的作者Chrit表示：其軟件很大概率或者說肯定會對每一次重要的操作都會寫入日志log！包括行車參數！而最重要的一個特點是：日志的寫入一般不會過度加密。

那么，真相大白的方法就有了：

A、特斯拉主動讀取對比

特斯拉主動讀取行車電腦本身記錄的參數和可能的日志記錄，與特斯拉提供的行車數據表格對比！

當然如果有人懷疑，特斯拉用修改過的特定軟件讀取，以便與提供的數據相同，那在監督之下用同一個軟件對其他特斯拉車輛也進行讀取對比即可判斷特斯拉是否用了特定軟件。

B、如果，特斯拉不配合，怎么辦？

可以請專業人士拿到行車電腦，用特殊手段對行車數據和可能的日志記錄進行破解。

如果能發現詳細的日志記錄，由于一般日志的寫入不會過度加密，那么，真相大白就不遠了！

當然，這需要在國家相關部門的介入下進行，并請第三方監督！

結語

讀取行車電腦中的原始數據，與特斯拉服務器后臺提供的數據進行比對，相信也是特斯拉女車主和廣大網民的呼聲和要求。

如果特斯拉不想成為下一個三星（手機），敗退中國甚至全球市場，即使是自身車輛出現缺陷，只要敢于承認問題、解決問題，那么他依然將可能成為很多人喜愛的品牌，就像多年前曾被著名相聲演員搬上春晚的某車廠一樣，而現在其已然是世界前三的汽車巨頭！

原文標題：特斯拉事故真相還原——深度分析及終極方法（獨家答案）

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責任編輯：haq