電子發(fā)燒友報道（文/程文智）特斯拉作為汽車行業(yè)的新秀，這幾年的表現(xiàn)可圈可點，不僅帶來了新能源汽車市場的爆發(fā)，也讓汽車的電子電氣架構發(fā)生大革新，開啟了汽車電子電氣架構的大革命。

其實在2017年的Model 3發(fā)布之前，大部分的車企使用的汽車電子電氣架構(EEA，Electrical/Electronic Architecture)是德爾福在2007年提出來的“功能域”架構，該架構同一個域的零部件可能分布在整車四周，需要通過不斷往返整車之間的線束來進行通信。而Model 3推出了“區(qū)域Zone”的概念，使用中域、左域與右域來取代傳統(tǒng)的德爾福的功能域，從而可以減少線束的使用，讓通信更加方便。

也正是因為特斯拉的敢為人先，走在大部分車企的前面進行變革，它在資本市場很受投資者的青睞，據(jù)最新的統(tǒng)計顯示，特斯拉的市值已經(jīng)成為全球第一，幾乎是排名第二的豐田汽車的兩倍。

特斯拉帶來的變革

在汽車制造的歷史上，曾經(jīng)有過三次重要的轉變，一是福特在1913年創(chuàng)造的T型車流水線生產方式，結束了依靠手工打造汽車的歷史，使大規(guī)模生產汽車成為現(xiàn)實，讓普通人都能買得起汽車；二是在20世紀50年代誕生的豐田精益式生產成為標桿，這個生產方式的核心是及時性和自動化，大幅提升了效率和效益；三是20世紀70年底，大眾帶來的平臺化概念，改變了汽車制造的思維。以前流水線生產主要依靠的是零部件的標準化，一個流水線只能生產一個車型，平臺化之后，在一個平臺上可以產生多個車型，通過尺寸的變化衍生出更多產品。現(xiàn)在，平臺化競爭已經(jīng)進入了模塊化平臺階段。

而現(xiàn)階段，新一代平臺最為關鍵的競爭是汽車的電子電氣架構。因為隨著汽車電子化、智能化和互聯(lián)化趨勢越來越明顯，加上自動駕駛技術越來越多地應用到汽車上，車上的ECU數(shù)量越來越多，有的車輛上甚至有超過100個不同的ECU，使用傳統(tǒng)德爾福提出的架構，不僅阻礙了新功能的上市步伐，而且托管在各個ECU中的數(shù)據(jù)非常難以獲取，也就是說傳統(tǒng)的分布式電子電氣架構受到了前所未有的挑戰(zhàn)。

特別是新能源汽車的三電系統(tǒng)增加了汽車電子電氣架構的復雜程度，加上智能座艙和自動駕駛等功能的發(fā)展，產生了OTA更新，需要大量的數(shù)據(jù)處理和信號傳輸，這對算力和車輛安全提出了新的挑戰(zhàn)，原來的電子電子架構成為了技術發(fā)展的桎梏。

直到2017年Model 3的出現(xiàn)，這個局面才開始改變。在特斯拉掀開汽車電子電氣架構變革的序幕后，安波福（從德爾福拆分而來）提出 smartar－chitecture（智能架構），將汽車內部的大量模塊，整合為發(fā)動機模塊、信息娛樂模塊以及自動駕駛與主動安全模塊三類。安波福提出了汽車內部建立“神經(jīng)”（傳輸網(wǎng)絡架構）和“大腦”（計算平臺）的概念。與此同時，博世、采埃孚、大陸等也先后提出要從分布式向集中式轉變的新一代電子電氣架構。這種變化展示了軟件算法對電子電氣架構帶來的影響。

圖：汽車電子電氣架構的演進方向。

目前，對電子電氣架構的劃分主要是采用博世的6段劃分方式。博世集團把電子電氣架構演進趨勢大致分為分布式的電子電氣架構、域集中化的電子電氣架構、車集中化的電子電氣架構三種。博世用六個階段來描述電子電氣架構的發(fā)展趨勢，從簡單到復雜依次為：模塊化、集成化、集中化、域融合、車載電腦和車-云計算。這種劃分的核心思想是電子控制單元（ECU）從分布到集中。

而以特斯拉為代表的智能電動車造車新勢力，在一開始就期望打破分布式的設計思維，考慮全面智能化。例如特斯拉在Model 3上重新劃分了“域”的概念，搭載車載電腦，直接跨入車載電腦和區(qū)域導向架構。

這改變了傳統(tǒng)“單純功能累積”的方式，以幾個大單元為單位將其從屬功能整合在區(qū)域內，進行模塊化和集中化，最終實現(xiàn)系統(tǒng)模塊數(shù)量級的減少，“域”的概念由此而生。

可以將幾十個甚至上百個ECU控制單元，減少到3-5個“域”控制系統(tǒng)，即車身系統(tǒng)、娛樂系統(tǒng)、底盤與安全系統(tǒng)、動力系統(tǒng)，和高級輔助駕駛系統(tǒng)等五個大“域”。不同“域”之間安全隔離的同時，也可以根據(jù)需求進行通信和互操作，變成了可共享的資源和算力，在其上層可以有一個統(tǒng)一的“操作軟件”。

電子電氣架構的改變，是真正底層的革命。其帶來最重要的改變，就是智能汽車可以實現(xiàn)OTA（Over-the-Air）升級，目前全球只有特斯拉、理想、小鵬、蔚來可以實現(xiàn)整車OTA。

另一個改變就是造車成本下降。傳統(tǒng)汽車需要依靠龐雜的線束來為ECU們傳輸電信號，線束由于長度過長且“太軟”，組裝必須要由人工來完成。要知道，傳統(tǒng)汽車中線束通常是第三重且昂貴的部件，最大重量為50kg，總長度達5km。

在新的電子電氣架構下，由于ECU數(shù)量減少和打破壁壘，因此線束長度大大減少（特斯拉Model S 3km，Model 3僅1.5km），最大的好處就是提高生產效率及降低人工成本，線束組裝甚至可以由機械手臂來完成，甚至特殊情況下線路可以打印在車身上，自動化率進一步提升。

在新的“域”架構及中央計算架構下，應用軟件和服務的投資價值顯著提升。現(xiàn)階段，一輛汽車里85%的價值來自單個零部件，但未來硬件抽象化后，軟件將成為核心實力。

新一代電子電氣架構的玩家有哪些？

從全球來看，進入了博世“集中化階段”的智能汽車，有特斯拉Model3、大眾ID.3、通用凱迪拉克CT5等，大多數(shù)車企的新一代電子電氣架構正處于集成化階段想集中化階段過渡的節(jié)點。不過現(xiàn)在，很多車企都在加速進行第四階段的電子電氣架構研發(fā)。

就目前來看，不少車企都傾向于三域EEA，即車輛控制域、智能駕駛域和智能座艙域。其中，車輛控制域基本將原動力域、底盤域和車身域等傳統(tǒng)車輛域進行了整合（整合更多是系統(tǒng)層面的概念，并不一定是硬件層面合并，因此并不是說這個域中其他ECU就不存在，或者就減少了）；智能駕駛域和智能座艙域則專注實現(xiàn)汽車的智能化和網(wǎng)聯(lián)化。涉及的零部件主要有4類，車控域控制器（VDC，Vehicle Domain Controller）、智能駕駛域控制器（ADC，ADASAD Domain Controller）、智能座艙域控制器（CDC，Cockpit Domain Controller）以及若干高性能網(wǎng)關，其中：

VDC作為Private DCU，負責整車控制，實時性安全性要求高；

ADC作為Public DCU，負責自動駕駛相關感知、規(guī)劃、決策相關功能的實現(xiàn)；

CDC作為Public DCU，負責HMI交互和智能座艙相關（甚至整合T-Box）功能的實現(xiàn)；

三域EEA算是非常徹底的域集中式EEA。

目前的玩家有以下幾家:

大眾MEB平臺的E3架構

大眾的MEB平臺（首款車ID.3）的E3架構，即由3個車輛應用服務器（ICAS，即In-Car Application Server）組成的域集中式EEA，具體包括：車輛控制服務器ICAS1、智能駕駛服務器ICAS2和信息娛樂服務器ICAS3。通過ICAS這種大型域控制器，逐步得將本域的其他ECU的軟件功能（如智能傳感器Smart Sensor的一些功能Applications，以及基礎軟件Basic Services）逐步向ICAS中轉移，直到其他ECU（本域的傳感器和執(zhí)行系統(tǒng)）慢慢被合并。

E3的骨干網(wǎng)采用車載以太網(wǎng)實現(xiàn)。車控域控制器需要更多DMIPS算力，因此除了提供MCU（Micro Controller Unit）外，還有一個多核ARM作為MPU（Micro Processor Unit）。

不過E3現(xiàn)在還存在著一些問題，根據(jù)去年12月份德國媒體Manager Magazin的一則報道，顯示出大眾E3電子架構還有待進一步完善。事情是，ID.3在生產期間無法完成順利完成軟件的自動升級。而工程師很可能難以在短期內找出問題所在，只能選擇人工手動升級軟件。原本被賦予智能科技屬性的ID.3將展示出大眾集團兩年來的成果，現(xiàn)在它也讓眾人看到痛點。

寶馬iNEXT車型的三域架構

寶馬iNEXT車型的EEA也包括3個域控制器，分別是BDC（body Domain Controller，對應VDC），SAS（即ADC）以及MGU（Media Graphics Unit，對應CDC）。

寶馬ADC的hPAD版本，主要由 1xMCU（TC397）+ 2xCPU（Intel Denveton）+ 2xSOC（Mobileye EyeQ5，1個軟硬件一體，1個開放）。

寶馬ADC的uPAD版本，主要由 1xMCU + 1xCPU（Intel Xeon）+ 3xSOC（Mobileye EyeQ5，1個軟硬件一體，2個開放）。

就在11月11日，寶馬在其NEXTGen未來峰會上，正式發(fā)布了iNEXT的量產車型 寶馬iX，新車將于明年晚些時候正式上市。

新車定位為中大型純電SUV，搭載第五代eDrive電驅動系統(tǒng)，WLTP標準下續(xù)航里程超過600公里。雙電機驅動系統(tǒng)可帶來超過370kW的最大輸出功率，零至百公里加速不到5秒，百公里能耗低于21kWh。

寶馬稱，新車在電子電氣架構、自動駕駛功能、顯示和操控系統(tǒng)以及內部裝備全方位創(chuàng)新，同時也是寶馬集團首款采用5G技術的車型。

據(jù)介紹，新車采用了寶馬集團全新一代數(shù)字化架構和感應器系統(tǒng)，數(shù)據(jù)處理能力是目前車輛的20 倍。

華為的CC架構

華為的“計算+通信”(CC)架構比較特殊，把智能網(wǎng)聯(lián)也囊括了，應該是IoT視角的中心計算（云）+通信（管）+邊緣計算（端）這種思路。

華為提出的CC架構，用分布式網(wǎng)絡＋域控制器的架構，將車輛分為三大部分：駕駛、座艙和整車控制，并推出了三大平臺：mdc智能駕駛平臺、cdc智能座艙平臺和vdc整車控制平臺。華為通過提供芯片＋操作系統(tǒng)，將上述三大平臺的每一個平臺都打造成一個生態(tài)系統(tǒng)。

按照官方的說法，在mdc智能駕駛平臺上，昇騰芯片＋智能操作系統(tǒng)是基礎，通過傳感器生態(tài)、智能駕駛應用生態(tài)和執(zhí)行部件生態(tài)，將來實現(xiàn)智能駕駛。在傳感器生態(tài)上，華為將自研激光雷達和毫米波雷達；在智能駕駛應用生態(tài)上，華為將希望合作伙伴基于mdc，開發(fā)算法和應用；在執(zhí)行部件生態(tài)上，華為希望打造接口標準，讓mdc與執(zhí)行部件更容易配合。

偉世通的三域EEA方案

偉世通的三域EEA方案（概念），也是三個域控制器，Body Super Core即為VDC，ADAS Super Core即為ADC，Cockpit Super Core即為CDC。

偉世通公司是一家全球性科技公司，為全球主要汽車制造商設計、研發(fā)并制造座艙電子產品和智能網(wǎng)聯(lián)汽車解決方案。 它2000年從福特汽車分離出來，在2014年到2015年進行了資產重組，剝離了汽車內飾、汽車空調業(yè)務，同時在2014年完成了對江森自控電子業(yè)務收購；2015年7月，Sachin Lawande加盟偉世通公司，并擔任首席執(zhí)行官。他在加盟偉世通以后，進行了公司文化梳理和愿景重新定位，對組織架構進行了調整。隨后三年里，偉世通推出了座艙域控制器、信息娛樂系統(tǒng)、自動駕駛域控制器。

結語

長期以來，中國是新能源汽車的銷售大國。2017-2019年中國新能源汽車銷量幾乎均占全球銷量的一半。而疫情影響下，2020年上半年歐洲的新能源汽車銷量成為第一，銷售占比達到43.5%。在各國政府制定的新能源汽車相關產業(yè)政策扶持研發(fā)的基礎上，新能源汽車在全球范圍內已進入快速發(fā)展期。

圖：2017年~2020H1年全球新能源車銷量市場占比。

新能源汽車普遍比汽油車的電子設備更多，多媒體信息資源也更加豐富，對新一代的電子電氣架構需求更明顯。可以預見的是新一代的電子電氣架構將越來越多地出現(xiàn)在新出產的汽車中，而這一塊，目前國內廠商幾乎與國際廠商處于同一起跑線上，大家的機會都差不多，未來誰將脫穎而出都各憑本事了。

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