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“這車停這兒挺長時間了，沒有一個月也有20多天了吧，停車費欠了好幾百，前一陣子好幾次有人想開走，都讓我給攔下了，一聽要交這么多停車費立馬就停回去了。”北京望京地區某停車場的一位保安，指著角落里一輛滿是塵土的分時租賃汽車告訴懂懂筆記，這停車費如果沒人交清車肯定沒法開走。

事實上，這只是分時租賃汽車所遭遇的各種尷尬中的一個縮影。

前不久，有媒體爆出分時租賃品牌途歌退出南京市場，且拖欠地勤員工工資一事。隨后，途歌方面否認了這一系列消息，并且公布了新的一輪融資消息以提升士氣。但就在融資消息宣布不久，再度有多名用戶在網上表示途歌存在押金難退、撥打客服電話無人接聽、線上客服推脫的情況。? ?? ?? ?? ?? ?? ?? ?

在百度貼吧的“途歌吧”和新浪的黑貓投訴平臺里，可以看到近期不少來自深圳、南京、成都、北京和廣州等地的用戶反映退押金困難、墊付油費退款難的情況，不少用戶反映從申請退押金開始，已經超過7個工作日；有的接到平臺回復，要等20天左右才會退押金。

有用戶提示，建議遲遲未能拿到押金的用戶撥打當地“12315”選擇人工投訴，有可能會較快得到自己的押金。但仍有部分城市的用戶反映，撥打當地12315 之后，得到反饋要求撥打北京的12315才能進行投訴。

一方面的官方再次融資的喜訊，一方面是用戶在退還押金、墊付油費方面的抱怨，這究竟只是一家平臺的個案，還是整個分時租賃汽車市場遭遇了寒潮？畢竟，途歌是這一市場中有較高知名度的企業，而從各方面信息的搜集整理中，我們也從不同角度了解到了這個市場如今的境況。

5年的時間，共享汽車的時間窗口在哪？

根據《汽車商業雜志》的統計，目前國內第一家汽車的分時租賃企業是注冊于2013年6月14日的易卡綠色。這5年多時間內，分時租賃的企業陸陸續續出現了很多家，尤其是從2016年開始，趁著共享經濟的大潮，一批批換了“共享汽車” 馬甲的分時租賃企業出現在公眾面前，也陸續獲得了大量資本市場的追捧。

但隨著共享經濟大潮的消退，這些曾經火爆一時的“共享汽車”絕大多數已經倒下，留下來的企業也都脫去了“共享”馬甲，回歸到分時租賃的老路上。而那些倒下的企業中不乏曾經獲得過千萬元融資的存在，去年10月宣布破產解散的EZZY就是其中之一。

這期間，市場經歷各種風雨，相關政策也都給予過不小的支持，例如2017年8月有關部門聯合發布《關于促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》，明確提出要鼓勵使用新能源車輛開展分時租賃，并在充電基礎設施布局和建設方面給予扶持。但大浪淘沙后，如今放眼整個市場，尚還“健在”的汽車分時租賃平臺中，仍然沒有出現獨當一面的巨頭。

很多平臺雖然都活下來了，但體量都不是很大。分時租賃市場在整個大出行領域，不僅沒有出現過類似共享單車領域中的那些明星企業，而且顯得“低調”的有些過分。

除了此次被曝出遭遇各種困境的途歌之外，其他幾家頭部企業境況也不甚樂觀。首汽集團旗下的GOFUN曾經在去年11月拿到2.14億元的A輪融資，目前在分時租賃領域也算的上是領頭羊之一，但是其月活用戶仍然與市場預期相差較大。根據易觀千帆的數據顯示，截止今年7月份，GOFUN的月活用戶只有134萬人，而引發市場爭議的途歌，月活用戶更是僅剩6.35萬人。

這樣的整體用戶體量，相較于網約車、共享單車頭部平臺那動輒幾千萬甚至上億的體量，的確不在一個量級。而同為重資產運營模式的共享單車行業，在經歷了星光耀眼之后也迅速告別了野蠻生長和瘋狂擴張，如今早已進入整合期。資本市場的時間窗口已經關閉，如今分時租賃似乎處在了極為尷尬的境地。

高門檻和“難言”的使用體驗

對于目前分時租賃市場的尷尬處境，一位業內資深分析人士對懂懂筆記表示：“國家層面出臺相關政策鼓勵，只是給市場釋放了一個利好和努力的方向。但目前限制這個行業擴張的主要原因是準入門檻太高，汽車畢竟不比自行車，在單價成本要高出近百倍的情況下，平臺很難在短時間之內大范圍覆蓋市場。而沒有量的保證，就無法在用戶總量以及經營狀況上實現突破。”

車輛的采購是這些汽車分時租賃平臺前期最大的投入成本，而為了盡可能降低成本，平臺方都會選擇和國內的整車企業進行深度合作，從而降低采購價格。一位中型分時租賃平臺的內部管理人員就對懂懂筆記表示：“多數企業前期會選擇和不同車企展開合作，因此車輛的采購價格會比市面上的零售版本低很多。”

不過，即便在這樣的前提下，平臺采購車輛的整體投入依然巨大。以途歌為例，目前途歌在北京地區運營的主要車輛有smart、雪鐵龍C3、標志2008等車型。如果以每臺車的平均采購成本6萬元計算，那么途歌A輪融資的2500萬元人民幣也僅僅只能采購400輛左右。

全國市場迅速鋪滿，覆蓋主要的一二線城市，這需要多少輛汽車，多大的投入？

如果車輛投入較少，就很難實現在全國主要城市大面積的場景覆蓋。由此會造成站點少、車輛少，利用率低等一系列用戶實際使用中的難題。

不過，盡管車輛的采購成本高，但仍不是這些平臺支出的大頭。有數據顯示，日常運營中的成本支出居然要高于車輛采購的成本。上述分時租賃平臺管理人員對懂懂筆記表示：‘“通常情況下， 車輛采購的成本約占平臺支出總成本的40%，更多的資金是用在日常車輛的運維和人員成本上。其中，為了保證車輛的高利用率，需要大量的地勤人員不斷將那些長時間沒人使用的車轉場到高使用率的地區。”

這里面的道理，我們可以從日常經常看見的一輛輛裝卸共享單車的貨車得出一些結論。

而地勤人員的投入雖然一定程度上有助于分時租賃車輛利用率的提升，但也大幅增加了平臺運營的成本。另外，即便平臺在盡可能提升車輛使用率，但也會因為整體車輛投入少、停車繳費引起的滯留、車輛發生事故需要維修、暴力駕駛導致故障等等原因，導致用戶的使用體驗無法大幅提升。

圖片來源：微博@陳震同學

作為一位曾經的分時租賃汽車用戶，在望京工作的吳先生對懂懂筆記表示：“這種分時租賃的汽車數量感覺挺少的，很難說像單車那樣路邊很快就能找到。用戶往往在使用之前找車輛都要找好一會，而且找到汽車之后還不能確定可以使用，經常會有辛苦半天找到汽車之后遇到車輛存在無法解鎖（如地庫里沒信號）、有損壞、低續航，以及在非指定停車地區需要補交額外停車費用等情況。另外，相當一部分車里面很臟，經常能看到上一個使用者留下的‘紀念品’。”

對于他而言，想要順利開上這種‘共享’汽車其實并不容易。

當懂懂筆記詢問他既然使用體驗不好，為什么還會注冊并使用時，吳先生表示：“一開始感到新鮮，自己開車畢竟和打車上班感覺體驗是不一樣的，另外就是之前這些平臺的補貼都很大，實際使用下來的費用比打車要便宜很多。不過現在補貼沒有之前那么多了，這些平臺整體的價格差不多，感覺也沒有打車顯得方便，所以就申請退押金了。”

分時租賃的剛需竟是偽命題？

對于分時租賃汽車市場的未來，此前曾有一些業務人士認為，自動駕駛技術的成熟將會為分時租賃市場迎來難以想象的發展機遇。確實，如果自動駕駛技術（L4級別）真正成熟之后，可以在用戶取車和還車方面節省相當一部分時間成本，同時大大提升周轉效率。

但對于自動駕駛技術的革新，可以說很難一蹴而就。另外，自動駕駛技術的成熟同樣會在網約車以及其他領域得到充分應用，這對整個大出行市場的商業模式都是顛覆性的。

現階段來看，如果說網約車解決長途出行（2公里以上），而共享單車解決最后一公里的話，那么分時租賃的使用場景應該落在哪里？單純從使用場景來看，分時租賃很大程度上和其他細分市場存在不少重疊。

有業內資深分析師對懂懂筆記表示：“現階段的分時租賃不像共享單車或者是一些剛需的共享項目有很強的必要性，其實它的可替代性非常高。雖然網約車不一定比它發展更早，但是便利性絕對高出一個量級，而且性價比也更合理。所以，對于分時租賃的應用場景而言，市場競爭很激烈，可替代性也非常高。”

面對分時租賃的現狀，對于一般消費者而言最理想的使用場景，應該是離自己最近的停車區域就有可使用的車輛，而且車內干凈、整潔，無需支付額外的停車費用。到達目的地后，就近就有可以使用的停車位便于停靠。但以目前的國內汽車使用環境以及各平臺的資金實力而言，恐怕無法實現這樣的使用場景，特別是在寸土寸金、交通狀況復雜的一線城市。

所以，盡管資本青睞、政策傾斜，但是分時租賃市場依然遭遇各種困境。車輛、牌照、停車資源等公共資源以及車輛調度、運維、管理及用戶習慣培養等，也需要大量的資金投入，更長的培育時間。

但是，如今的市場境況還能給分時租賃場內玩家多長的期限？

可以說，如何在兼顧用戶體驗和整體成本之間尋找到一個更適合自己以及當下市場環境的商業模式，避開像網約車那樣的補貼大戰，摒棄類似單車市場后期出現的巨大資源浪費，是眾多分時租賃平臺目前的首要問題。在經歷盲目擴張、狼奔豸突之后，場內剩下的玩家不妨思考一下，這條重資產之路還能有哪些新的玩法？