知名車企江淮汽車（下稱“江淮”）或將面臨重大處罰，三天后在北京舉行的一場聽證會將起到關鍵作用。

5月9日晚，這家老牌車企就“涉嫌排放造假”發(fā)布澄清公告，并公告了聽證日期。

但對現(xiàn)年62歲的江淮董事長安進而言， 他屆時或許無暇顧及。在他案前，一張近九年來最差的業(yè)績成績單，足以讓他焦頭爛額。

去年，這家位于安徽合肥的國資車企財務數(shù)據(jù)全線惡化：凈利潤同比下降282．02％，虧損7．86億元；經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額為－34．54億，資產(chǎn)負債率則高達71．10％。

安進曾將翻身大計寄望于新能源汽車產(chǎn)業(yè)，力促與德國汽車巨頭大眾成立合資公司。但這項合作被疑生變，合資大戲或許正悄然演變成“獨角戲”。

半個月前，合肥經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)公布的《環(huán)境影響報告書征求意見》顯示，大眾并未出現(xiàn)在該工廠建設環(huán)節(jié)，其建設注資主體僅為江淮一家。

如今，新能源汽車市場的“混戰(zhàn)”正踏步進入下半場。在新的游戲規(guī)則下，這家成立55年的老牌國企命運變得愈加迷茫。

腹背受敵之時，安進能否帶領江淮沖破體制的藩籬，在民企與外企的雙重夾擊下實現(xiàn)突圍？

大眾“棄子”？

一周前，身處安徽合肥的安進收到一份來自北京的聽證通知。北京市生態(tài)環(huán)境局去年的一次產(chǎn)品抽查，讓江淮處境尷尬。

由于發(fā)現(xiàn)江淮涉嫌對污染控制裝置以次充好、冒充排放檢驗合格產(chǎn)品出廠銷售，抽查部門擬對其進行重大處罰舉行聽證。

當收到因質量問題接受處罰聽證的通知時，安進或許會想起三年前與大眾在質量控制等方面商議合作的場景。

當年，安進與大眾汽車集團（中國）原總裁兼CEO海茲曼簽訂諒解備忘錄。

9個月后，在中德總理的雙雙見證下，大眾和江淮在柏林正式簽訂合資協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，雙方各斥資10億元，建立合資公司，股比限制在50：50。

按照原計劃，合資企業(yè)將投資50．6億元，在合肥建設年產(chǎn)能為10萬輛電動車的新能源工廠。

彼時，這位中國汽車界的領軍人物出席公開場合時常滿面笑容。這個合資項目，讓他看到借力大眾，實現(xiàn)在新能源汽車領域跨越式發(fā)展的可能。

協(xié)議規(guī)定，大眾應幫助合資公司對大眾特定的PQ平臺進行電動化改造，在設計開發(fā)、試驗驗證、產(chǎn)品制造、質量控制和供應鏈開發(fā)管理等方面提供支持。

但安進的如意算盤很快遭遇大眾的冷漠，并逐漸落空。從合資公司成立至今，海茲曼和現(xiàn)任大眾（中國）管理董事會主席迪斯，均未兌現(xiàn)諾言。

大眾的冷漠折射出商業(yè)世界的冷血殘酷。

事實上，大眾當初選擇與江淮合作，一定程度是出于應對中國雙積分政策的考慮。

雙積分政策是中國政府為平衡新能源汽車與燃油車發(fā)展而出臺的一項強制規(guī)定。

這項政策以2018至2020年為限，對純電動汽車和混合動力汽車等新能源汽車作出相應的積分規(guī)定，車企想要出售燃油車，就需要同等量的新能源汽車積分來抵消，多余的新能源汽車積分可用于交易。

彼時，中國相關法律還不允許外資車企在華獨資建廠。

雙積分政策下，大眾不得不在新能源汽車領域尋找本土合作伙伴。在與江淮的合作中，大眾明確將“新能源積分第一購買權”寫入合同。

但江淮并非大眾的唯一選擇。隨著上汽大眾安亭工廠落地，江淮的地位開始變得尷尬。

去年10月，這座大眾集團全球首個采用MEB電動化平臺建設的汽車工廠正式開工建設。該項目總投資170億元，計劃于2020年全面投產(chǎn)，年產(chǎn)能達30萬輛。

開工現(xiàn)場，上汽集團董事長陳虹聲稱，未來安亭新能源工廠將生產(chǎn)大眾集團近乎所有新能源汽車。

就在上汽大眾工廠奠基的同時，一汽大眾銷售有限責任公司執(zhí)行副總經(jīng)理孫惠斌透露，該公司也將在2019年投放三款大眾品牌新能源車型。

此外，海茲曼還曾引入滴滴，成立合資公司，計劃組建共享出行車隊。車隊將使用六萬輛大眾品牌的新能源汽車。

安進不惜動用高層資源開啟的這場豪賭，如今正隨著雙方力量對比失衡而顯得希望渺茫。

“江淮汽車對自己的認識越來越清醒。”他說。

但安進并不甘于“棄子”的命運。面對資金壓力，他依然選擇豪賭50億，獨家注資合資公司的新能源工廠。

這位效力江淮44年的老將不得不重回自力更生的老路。原計劃的“大眾技術”仿佛海市蜃樓。江淮大眾如今擬投產(chǎn)的三款車型，似乎僅有江淮孤影。

長期以來，江淮面臨著關于其新能源汽車“產(chǎn)品力并不出眾”的質疑。

如今，大眾的疏離，使身處困局中的安進顯得愈發(fā)捉襟見肘。

風暴將至

半個月前，一份足以令人焦慮的財報擺在安進案前。

進入2019年，江淮的危機并未好轉。一季報顯示，拿到國家補貼后，該公司凈利潤仍僅剩6464萬元，同比下滑近70％。

在這場持續(xù)數(shù)年的危機中，安進曾試圖力挽狂瀾。一年前，江淮交出2017年成績單，凈利潤同比下滑62．83％。

這份八年最差凈利，迫使安進做出姿態(tài)。他效仿長城董事長魏建軍和總裁王鳳英自罰300萬和200萬年薪的做法，用高層薪酬減半，來表明重回自主品牌主流隊伍的決心。

這并非江淮第一次面臨危局。早在三十年前，這家位于巢湖之濱的地方國企就曾深陷危機。

1990年，安進的前任左延安執(zhí)掌江淮，開始推行改革。

這位“江淮教父”斷臂求生，放棄整車，專注底盤，終于實現(xiàn)突圍，連續(xù)三年位居行業(yè)第一。

實現(xiàn)造血后，左延安帶領江淮重回整車界。短短幾年，其輕卡業(yè)務就躍居全國第二。

此后，江淮乘勝追擊，從一家默默無聞的地方小廠，躋身中國汽車工業(yè)八強。

安進或許對那場翻身仗中的眾志成城記憶猶新。此時，他寄望于通過自罰措施，鼓舞士氣，重振輝煌，但收效甚微。

次年，江淮創(chuàng)下虧損7．86億元的新紀錄。

如果沒有國家補貼的遮羞布，這份紀錄將更加難看。

據(jù)「角馬能源」統(tǒng)計，2014年至2018年五年間，江淮的凈利潤合計21．95億元。但這五年間，該公司合計收到各類政府補貼高達87．18億元，其實際虧損超過65億元。

其中，僅2018年江淮就至少拿到6輪政府補助，總金額約為11．06億元。這意味著其2018年實際虧損已接近20億元。

這家依靠國家補貼生存的新能源車企在政策劇變風暴中難以為繼。與去年相比，今年補貼標準平均退坡超過50％。補貼退出已成定局。

“江淮新能源汽車的興旺和國家政策補貼有著直接關系，但隨著政策退坡，其將面臨巨大挑戰(zhàn)。如果在資金和產(chǎn)品力方面跟不上，或將難以為繼。”汽車行業(yè)分析師鐘師說。

補貼退坡后，江淮多年來的多元化打法惡果初現(xiàn)。

這家曾經(jīng)以專注著稱的車企，如今已把版圖擴張到商用車、乘用車、客車、零部件和汽車服務五大業(yè)務板塊。

但瘋狂擴張的背后，是缺乏核心競爭力的現(xiàn)實。

安進本人也不得不承認，在江淮全力推行商乘并舉戰(zhàn)略下，其乘用車并無拳頭產(chǎn)品。商用車試圖向乘用車轉型，也困難重重。

這位年過花甲的掌舵者面臨著比過去數(shù)十年更為復雜的競爭形勢。

在國家政策大力扶植下，造車新勢力迅速崛起。李想、李斌、何小鵬等明星創(chuàng)業(yè)者開始嶄露頭角，許家印、董明珠等大佬也紛紛加入戰(zhàn)局。

國內(nèi)新能源汽車市場兵戈搶攘之時，外企早已虎視眈眈。

去年4月，國家發(fā)改委取消新能源汽車整車制造的外資股比限制。

九個月后，在距離上海市中心73公里的臨港產(chǎn)業(yè)園，特斯拉CEO埃隆·馬斯克決定砸下500億元重資，在面積達86萬平方米的土地上，建設一座產(chǎn)能達50萬輛純電動汽車的超級工廠。

這座特斯拉在美國本土之外的首個超級工廠，宣告外資車企由此進入在華獨資建廠時代。

大眾也得以擺脫合資的掣肘。政策變局下，其與江淮的合作前景撲朔迷離。

“越來越清醒”的安進，依然選擇在新能源汽車領域孤注一擲。他希望復制前任左延安起死回生的故事。

但左延安的終極困局至今未解。這位在汽車行業(yè)率先提出“混改”的國企干將，曾深受體制之苦。

在競爭慘烈的汽車市場，這或許才是制約國企與民企競爭的最大障礙。

在補貼退潮引發(fā)的淘汰賽風暴中，安進掌舵的這艘已有55年歷史的大船，將何去何從？