騎虎難下，出手太難，這是目前很多想要換購的新能源汽車車主的尷尬處境。

3年前，G先生以8萬的價格買入了一輛純電動汽車。3年后，他在二手車交易平臺發布出售信息，但多數買主只愿意出價2萬。他認為自己的車怎么也不會只值這個錢，所以到現在也沒能賣掉。

也有換購順利的，但要接受一年掉價2萬三年蒸發50％車價的現實，這讓很多車主叫苦不迭。背后的原因復雜，既跟電池電控有關，也跟新能源汽車保有量規模較小有關。

最近，第一電動跟多位正要換購和已經換購成功的新能源車車主聊了聊他們的真實感受，也跟相關專家聊聊背后的原因。

“保值實在太差了，我現在都不敢出手了”

2015年初，家住福建龍巖的車主G先生，以8萬元左右的價格購買了一輛純電動汽車——奇瑞eq，當時的續航里程是150公里。用車三年多，至今行駛里程已經超過58000公里。

“我買這車就是用于代步，每天上下班開一開，偶爾短途出游。短途旅行基本上在200公里左右，偶爾能跨城。”G先生告訴第一電動，他家里還有一輛燃油車，所以剛開始對電動車的要求也沒那么高。

但是，今年夏天在海口靜態體驗了國金GM3之后，結合網上的評價和未來的實際需要，他作出了一個決定：賣掉手上的奇瑞eq，入手一輛國金GM3。“畢竟，我這輛車已經使用了3年多，而我現在也需要一個續航里程更大的車了。”

然而，換車之路并不順利。

他在瓜子二手車上發布了售賣信息，雖然不時有人過來詢問，但出價都太低了。無論是個人買主，還是二手車販子，給的價格也就在2萬左右。

這樣的價格，自然讓G先生無法接受。他自認為自己的車有八成新，車況良好，只發生過剮蹭，電池基本上沒有衰減，怎么也不會只值這個錢。

“你的期望是多少呢？”第一電動問他。

“我希望能賣到4萬左右。”G先生說，“這保值率真是比汽油車差多了，可能因為沒有統一的標準，二手車經銷商會隨意壓價”。

到現在，幾個月過去了，G先生的車仍然沒能出手。

跟G先生同樣騎虎難下的，還有家住北京的H先生。

2017年初，H先生以5．68萬元的價格，購入奔奔ev，這款車續航只有180公里，至今已行駛超過50000公里了。

這是H先生家里唯一的一輛車，平時上下班和接送孩子，都用這車。“這車其實不錯，又拉人，又拉貨，上下班拉個順風車，基本每月0費用。缺點是小了點，坐5個人就擠了”。

由于喜歡閑不住，H先生幾乎每月都要跑2000公里，現在，他越來越感到，這輛車的續航能力已經不能他的滿足需求了。于是，換購的念頭悄然萌生。

綜合考慮之后，他想把手上的奔奔ev賣掉，入手一輛二手的廣汽傳祺純電動SUV。他很快就看上了一輛，續航在300公里以上，價格只有5－6萬元。

問題在于，他手上的車，不太好找到滿意的買家。

“保值實在是太差，買時候5．68萬，現在二手3．68萬，一年半兩萬的虧損。”H先生對第一電動表示，“有點可怕，我現在都不敢出手了。”

一年蒸發2萬車價，車主慶幸出手早

“幸好賣的早，如果等到現在，肯定不好賣。”

家住北京的B先生，半年前剛把自己的長安逸動ev賣掉。他慶幸自己出手早，賣了個好價錢。

B先生是最早吃螃蟹的新能源汽車車主之一。早在2014年，北京剛剛開始推廣新能源汽車，他就買了一輛江淮iev4，“那時候，這車連安全氣囊都沒有”。2017年年初，看到長安逸動ev的優惠政策不錯，他打算把老車賣掉，換了一輛長安逸動ev。

2017年3月，在人人車平臺上，B先生把以74800元購入的江淮iev4，以39500元的價格賣了出去。買主是一名私人用戶，價格是雙方協商出來的，三年下來，掉價接近一半。

當年的4月，B先生就入手了一輛長安逸動ev。在電氣行業工作多年，B先生對電控非常敏感。開了沒多久，他就開始對自己的長安逸動不滿意了，主要是冬天快充太慢了。2017年6月，他又買了一輛江淮iev6，尋思要把長安逸動ev賣掉。

B先生賣車的過程較為順利。在人人車平臺上發布信息后，沒多久就出手了。

“我的這輛車是2017年4月1日上牌的，最后是在2018年4月初賣了出去，完成了成交過戶。我以91900元的價格買入，以70000元價格賣出，當時行駛里程為24000公里左右。”

盡管一年時間，車價蒸發了21900元，但B先生還是為順利出手表示慶幸。“因為這車雖然尺寸不小，但是續航太短，電控也很不好。當時我就想，無論價格是多少，都得趕緊賣了”。

因為有過兩次換購經驗，B先生說自己大概知道新能源二手車殘值是如何確定的。他告訴第一電動，殘值評估主要是看電池的壽命、內飾磨損以及充滿電的實際續航能力與標定的續航里程作對比，一般以能否達到標定續航里程的70％為判斷標準。

“我這車可能因為買的時間不長，總公里數不多，因此沒有貶值的太離譜，當時二手車平臺給的價格還是符合我心理預期的。”

小編問他，為何慶幸自己賣得早。

他答道：“新能源汽車更新換代的太快，一年前的產品很可能第二年就在技術上落后了，這也限制了消費者對前幾年的落后技術產品產生興趣。”

低殘值的背后：新能源車保有量規模太小，且電池電控存不確定因素

數據顯示，目前中國新能源汽車的保有量已超200萬輛。僅2018年1－9月，中國新能源汽車產銷就分別完成73．46萬輛和72．15萬輛。隨著新能源汽車產銷量和保有量的不斷攀升，越來越多新能源二手車開始進入流通領域。

不過，根據相關研究，新能源二手車殘值相比燃油車普遍偏低，3年保值率幾乎全部低于50％。

“我們也不是很懂電池以及電控方面的問題，只能是在使用年限和續航里程等方面做一些簡單評估。而且，二手電動車很難出手，我們也不敢多收。”在某二手車交易平臺工作的劉先生告訴第一電動。

“首先，電動車更新太快，一兩年以前的車型跟現在沒法比；其次，因為有國補、地補和購置稅減免政策，消費者更愿意去買新車；最后，很多省市的限購政策還沒出臺，燃油車還是主流。”

中國汽車流通協會副秘書長羅磊認為，二手車的殘值主要與三個要素有關。一是與品牌價值相關，例如奔馳、寶馬、奧迪、豐田之類的品牌保值率都比較高。二是取決于在區域內的保有量，保有量高意味著當地老百姓對這個品牌有消費偏好，需求量大，而市場的價格又由供需關系決定，因此二手車價格就不會太低。三是跟季節有關，二手車市場分旺季和淡季，差別很大。

羅磊告訴小編，除了上述主要因素之外，新能源二手車的保值率，還跟電池質量、續航能力、廠家質保等方面有關。但目前新能源二手車殘值普遍偏低的最重要原因，可能是其市場保有量還是太少。

“新能源汽車從2015年才開始進入較快增長期，到現在也不過三年多，大部分新能源汽車還沒開始進入二手車市場流通，所以，新能源二手車市場可以說還沒有真正形成。而且，目前全國新能源汽車的保有量僅有100多萬臺，這其中，可能50％都被分時租賃和網約車公司買去的，真正購買新能源車的用戶還是算少的。2017年，中國新能源汽車銷量為77．7萬輛，占全世界新能源汽車的40％。但是，中國乘用車銷量超過2400多萬輛，新能源汽車的銷量僅僅是九牛一毛，保有量規模還是太小了。”羅磊表示。