今年夏天，大概是埃隆·馬斯克最難熬的時候，因為包括大裁員和要求供應(yīng)商退款在內(nèi)的一系列新聞把他逼上了風(fēng)口浪尖；而與此同時，他的特斯拉面臨著嚴(yán)重的產(chǎn)能危機(jī)和財務(wù)危機(jī)，甚至已經(jīng)被大多數(shù)媒體下了“死亡”判決書。

但困難時刻，埃隆·馬斯克并沒有倒下，在經(jīng)歷了“睡工廠”和私有化風(fēng)波后，他的特斯拉終于在第三季度盈利了。美國時間10月24日，特斯拉比往年提前一周發(fā)布第三季度財報，宣布第三季度實現(xiàn)凈利潤2．55億美元。這是特斯拉上市八年以來，第三次實現(xiàn)季度盈利。

第三季度實現(xiàn)盈利，特斯拉不僅收獲了7．39億美元的正現(xiàn)金流，而且實現(xiàn)了股價的大幅上漲，總市值達(dá)到了537．13億美元。由此，關(guān)于特斯拉破產(chǎn)的言論被擊碎，埃隆·馬斯克獲得了階段性的勝利。

Model3拯救特斯拉！

自2016年第三季度實現(xiàn)盈利以后，特斯拉已經(jīng)連續(xù)兩年沒能實現(xiàn)季度盈利，那么，今年第三季度為什么能實現(xiàn)盈利？拋開裁員節(jié)省成本等因素，特斯拉真正的救世主是Model 3。

作為特斯拉的平民電動汽車，Model 3一經(jīng)亮相，便收獲了潮水般的訂單。而這，也為特斯拉的盈利奠定了基礎(chǔ)。眾所周知，當(dāng)前全球車市不景氣，很多傳統(tǒng)車企都在為銷量低迷而發(fā)愁，特斯拉卻沒有這方面的煩惱，因為Model 3的訂單已經(jīng)從今年排到了明年，他們只需要按時交付就可以。

特斯拉第三季度財報顯示，Model 3第三季度共交付56，065輛，占到特斯拉全部車型交付量的67％，為特斯拉汽車貢獻(xiàn)了一半以上的銷售收入；同時，Model 3毛利率超過20％，超過了早前市場預(yù)期的15％毛利率，為特斯拉的整個季度實現(xiàn)盈利提供了重要保證。

當(dāng)然，Model 3能夠拯救特斯拉，更重要的還是其產(chǎn)能提升上來了。在第三季度，Model 3每周產(chǎn)量約為 4300輛，差不多是其第二季度周產(chǎn)量的兩倍。另外，在交付上，Model 3也打破了所謂的“物流地獄”臆想，其從出廠到售出平均不到20天，效率遠(yuǎn)高于奔馳、寶馬等競品車型，他們的周轉(zhuǎn)時間平均為40天。

蔚來汽車的未來在哪里？

憑著Model 3的優(yōu)異表現(xiàn)，特斯拉實現(xiàn)了第三季度的盈利，暫時解決了財務(wù)危機(jī)，并為以后的持續(xù)盈利打好了基礎(chǔ)。那么大洋彼岸，我們的造車新勢力頭部企業(yè)蔚來汽車，它的未來在哪里？

特斯拉已經(jīng)成立十五年了，蔚來汽車不過才短短四年。如果我們此時對蔚來汽車提出盈利的問題，不免有些早；但考慮到新能源外資股比已經(jīng)放開，特斯拉也開始在上海建廠，蔚來汽車也是時候考慮長遠(yuǎn)生存的問題了。

可以預(yù)見，在未來很長一段時間里，蔚來汽車都是持續(xù)虧損的，將處于財政的高壓之下。而與此同時，蔚來汽車首款產(chǎn)品ES8并不具備造血能力，這一方面是因為這款產(chǎn)品售價高昂，不具備走量的條件；另一方面ES8交付后陷入到產(chǎn)品不成熟的爭議之中，蔚來汽車為此要花費(fèi)大量資金來完善服務(wù)體系以彌補(bǔ)產(chǎn)品的不足，不僅無法收回制造成本，還要進(jìn)一步燒錢加劇虧損。

由此可見，ES8不是蔚來汽車的Model 3，更不是蔚來汽車的救世主。它的作用，應(yīng)該是類似Model S和Model X，為蔚來汽車樹立起智能高端的品牌形象。

那么，蔚來汽車的Model 3是誰？從目前來看，大概是其第二款量產(chǎn)車型ES6了。這款定位低于ES8的純電動5座中型SUV，綜合續(xù)航里程高達(dá)500km，如果售價能夠準(zhǔn)確地面向廣大平民消費(fèi)者，具備走量的潛力，或許能夠帶領(lǐng)蔚來汽車逐漸走上盈利的道路。

但ES6困難重重！

如果仔細(xì)思考，在蔚來汽車的計劃中，ES6要扮演的就是特斯拉Model 3的角色。但在第一步上，蔚來汽車卻失策了：Model 3能夠獲取大量訂單，一方面固然是售價親民，另一方面還在于特斯拉的高端產(chǎn)品Model S和Model X帶來了顛覆性體驗，為它做好了口碑基礎(chǔ)；而蔚來汽車的首款量產(chǎn)車型ES8，并沒有為ES6做好這樣的功課，它交付拖延且智能功能延期，不僅給了前期用戶很不好的用車體驗，而且還拖累了ES6的市場預(yù)期。

此外，ES6要走平民路線也不容易。根據(jù)當(dāng)前國內(nèi)市場反饋，一款走量的純電動汽車，市場終端售價往往不高于20萬元。ES6的制造成本雖然沒有ES8那么高，但也不便宜，終端售價要是下探到20萬元以內(nèi)，單車?yán)麧檶o法保證。這對蔚來汽車來說很尷尬，高了，ES6的性價比不突出，市場走量壓力大；低了，賣出去不掙錢，沒法盈利。

更可怕的是，即使ES6能夠保證利潤和銷量，它還有恐怖的產(chǎn)能問題要面對。“產(chǎn)能地獄”，這個讓埃隆·馬斯克抓狂的詞匯，現(xiàn)在還讓李斌飽受著折磨：根據(jù)最近參加江淮蔚來工廠媒體行活動的記者反饋，當(dāng)前蔚來汽車的產(chǎn)能仍處于爬坡階段，計劃中的年產(chǎn)10萬臺依然遙遙無期。而李斌比埃隆·馬斯克更痛苦的是，蔚來汽車不具備生產(chǎn)資質(zhì)，只能代工生產(chǎn)，想要搞作坊式生產(chǎn)沖擊銷量都缺乏操作空間。

同時，還有一個現(xiàn)實問題是蔚來汽車要面對的，那就是錢。ES6從研發(fā)到生產(chǎn)再到終端交付，需要大量資金，而蔚來汽車在很長一段時間內(nèi)都不具備盈利能力，想順利地保證ES6逐漸走量并最終盈利，必須依靠股東的慷慨解囊和耐心等待。但在全球車市低迷的狀況下，要讓資本市場如此信賴自己，卻是不太現(xiàn)實。

如果再考慮到ES8車主方的壓力，ES6的挑戰(zhàn)更是困難重重。因為第一批蔚來汽車用戶，大多是沖著蔚來品牌的高端格調(diào)去的，ES6的平民定價必然會傷害到他們的優(yōu)越感和獨(dú)特感，所以他們勢必會向蔚來汽車討說法，這可能逼迫蔚來汽車做出不利于ES6的決定。

寫在最后

在特斯拉已經(jīng)于上海建廠、傳統(tǒng)車企齊向新能源發(fā)力的大背景下，蔚來汽車的時間真的不多了。如果更為平民的ES6不能拿出給力表現(xiàn)，其未來生存狀況將極其堪憂。與此同時，那些看著蔚來汽車的笑話，一個勁兒圈錢的造車新勢力，也將被市場洗牌。