轉子發(fā)動機讓馬自達揚名立萬，但這項獨門秘笈卻存在著先天的技術瓶頸，即使馬自達工程師為此奮斗了幾十年，但轉子發(fā)動機在耐用、經(jīng)濟以及環(huán)保上仍難與傳統(tǒng)內(nèi)燃機相比。隨著RX-8的停產(chǎn)，馬自達近些年已把研發(fā)精力投向了環(huán)保節(jié)能的Skyactiv技術上，在未來相當長的一段時間里，或許轉子發(fā)動機都沒有復產(chǎn)的希望，但提起馬自達，車迷們永遠都會記得這充滿激情的發(fā)動機。

　　1991年6月23日注定是值得馬自達品牌銘記的一天，在當天進行的勒芒24小時耐力賽上，搭載轉子引擎的馬自達787B賽車以領先第二名兩圈的巨大優(yōu)勢奪冠。1992年，隨著賽事規(guī)則的修改，馬自達787B賽車失去了參賽的資格。坊間甚至傳說是因為轉子發(fā)動機太過于“黑科技”而導致了787B賽車被禁賽，事實到底是這樣的嗎？

　　馬自達轉子發(fā)動機為什么1992年被國際汽聯(lián)明令禁止參賽

　　轉子發(fā)動機在汽車領域的發(fā)展并非是一帆風順，甚至可以說是一波三折。日本東洋工業(yè)（馬自達的前身）自1961年2月27日取得制造許可后，比世上任何車廠投注更大的心血進行研究改良，終于在1967年推出了首款搭載轉子發(fā)動機的車型Cosmo Sport 110S，這甚至比專利權所有者德國NSU公司的第一款轉子發(fā)動機汽車還要早了四個月，最重要的是馬自達的產(chǎn)品在技術水平以及耐久性上都完全超越了對手。

　　一般曲軸往復式發(fā)動機工作時活塞在氣缸里做往復直線運動，為了把活塞受到可燃氣體施加的力由直線運動轉化為旋轉運動，就必須使用曲軸連桿機構。而轉子發(fā)動機則不同，它直接將可燃氣的燃燒膨脹力轉化為驅動扭矩。

　　這又是為什么呢？這與轉子發(fā)動機自身的特點有非常大的關系，轉子發(fā)動機的三角轉子利用頂角把汽缸分成三個獨立空間，三個空間各自先后完成進氣、壓縮、做功和排氣，三角轉子自轉一周，發(fā)動機點火做功三次。

　　其輸出軸的轉速是轉子自轉速度的3倍，這與往復運動式發(fā)動機的活塞與曲軸是1:1的運動關系完全不同。這樣一來轉子發(fā)動機就沒有了往復式發(fā)動機的高壓縮比，帶來的后果就是燃燒不夠充分，油耗和污染要遠超過往復式發(fā)動機。

　　馬自達RX-8的車主們甚至總結出了一套經(jīng)驗來保證發(fā)動機可以使用超過10萬英里，那就是熱車每次都在五分鐘以上，機油溫度沒達到一定值千萬不能熄火，每周必須檢查一次機油的狀況，每天必須拉一次紅線來清除積碳，點火線圈和火花塞必須經(jīng)常更換。如此一來就會極大的提高RX-8的用車金錢和時間成本，這也導致了自RX-8之后再無轉子發(fā)動機車型上市。

　　馬自達787B賽車是因為“黑科技”而被禁賽的嗎？事實并非如此，馬自達787B所處的C組賽車規(guī)范最大的特征就是對總燃料使用量有所限制，雖然引擎排氣量沒有限制，但對于車輛最低重量、內(nèi)含兩個座位的封閉式車體、跑完比賽距離所使用的總燃料用量等都有規(guī)定。換句話說，參加此分組的車輛都必須達到低耗油、高效率的要求。此外，每年度的比賽還會對車輛規(guī)格作變更。到1992年時，C組賽車開始倡導采用與F1相同形式的引擎，這才導致了采用“另類”發(fā)動機的787B失去了比賽的資格。