隨著政府雙積分政策的出臺，各大車企紛紛入局新能源汽車產業，然而，在這火熱的背后確實是品質遭到了質疑，最大原因是電池技術不成熟。

　　備受矚目的新能源汽車“雙積分”政策終于在一片喧囂中塵埃落定。在工信部正式發布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》中，針對在中國境內銷售乘用車的企業（含進口乘用車企業）的企業平均燃料消耗量（CAFC）及新能源乘用車生產（NEV積分）情況進行積分考核。而這一政策將于2018年4月1日起正式實施。

　　“雙積分”政策的出臺直接促使了國內自主車企、合資車企紛紛上馬新能源汽車項目。這一方面讓人看到車企發展新能源汽車的熱情；另一方面，車企大躍進式地發展新能源汽車也讓人有些隱隱的焦慮。

　　競爭白熱化

　　毋容置疑，新能源汽車是汽車產業發展的必然趨勢。基于此，我國車企紛紛調整企業發展戰略。“全球汽車產業生態正在重構，電動化、智能化、網聯化正在加速。工信部已經開始研究制訂停止銷售傳統能源汽車的時間表。”工信化副部長辛國斌在“2017中國汽車產業發展（泰達）國際論壇”上的這席話，在國內汽車圈掀起了“巨浪”。自“禁售傳統燃油車”的消息傳出后，各大車企都加快了新能源汽車板塊的布局和建設。

　　此前，德系三強之一的大眾汽車曾表示，到2020年，大眾集團估計在中國累計銷售40萬輛新能源汽車；到2025年，將為中國消費者提供約150萬輛新能源汽車，其中多半是本土化生產的純電動汽車。

　　梅賽德斯-奔馳更是積極響應我國政策。戴姆勒CEO蔡澈表示，公司將在2022年前推出所有車型的電動版本，屆時奔馳將提供至少50款混合動力和純電動車型及其衍生車型。與此同時，戴姆勒旗下的子品牌Smart，也將在2022年之前完成電氣化的過渡。

　　除此之外，沃爾沃近日也表示，2019年開始只生產混合動力汽車和純電動汽車。捷豹路虎也表示，到2020年所有的汽車產品都將有純電動或混合動力版本。

　　不僅國外車企，國內車企也不例外。比亞迪早已完成了對新能源汽車板塊的布局，吉利、江淮也紛紛加碼新能源汽車。據江淮官方消息透露，江淮計劃到2020年完成20萬輛的新能源汽車銷售目標，2025年其新能源銷售目標將占到總銷量的30％。

　　此外，大眾聯手江淮生產新能源汽車；福特與眾泰簽訂備忘錄，籌劃建立合資公司進行純電動汽車的研發、制造和銷售；雷諾-日產和東風汽車集團組建新能源汽車公司來生產新能源汽車……新能源汽車領域的合資合作也正如火如荼地進行著。中國新能源汽車市場的競爭也日趨白熱化。

　　電池技術整體水平落后

　　放眼全行業，被“雙積分”政策趕鴨子上架，被動發展新能源汽車的企業不在少數。有的企業著急慌忙發布新能源車型，有的企業購買低速電動車企業。但，如此匆忙地應對，能產出高質量的新能源汽車產品？質量低劣的產品一旦進入市場，消費者的利益受到侵害，反而不利于新能源汽車的推廣和發展。

　　就以新能源汽車關鍵部件——電池為例。在新能源汽車領域有所作為的自主品牌車企，除了比亞迪自主生產電池，北汽新能源與韓國合資生產電池以外，大部分企業選擇采購動力電池生產商供應的電池。因為電池產品品質、性能等原因，國內多數企業還是更傾向選擇外資電池供應商。外資電池在國內市場上“攻城掠地”，凸顯國內電池企業的弱勢。動力電池作為新能源汽車的核心零部件，如果外資電池企業壟斷國內電池產業，我國新能源汽車企業可能將步傳統汽車“核心技術空心化”后塵。

　　近兩年，國內動力電池廠商在與外資電池廠商競爭上整體處于劣勢。韓國電池企業競爭力很強，既是其自身努力的結果，更是韓國國家戰略的結果。國家戰略、政策支持，這恰恰是中國電池廠家最缺乏的。我國新能源汽車產業的財政補貼、優惠政策基本都給了整車企業，電池企業只能享受新能源汽車政策紅利的余波，沒有從新能源汽車市場爆發中受益。作為重資產生產單位，動力電池企業在資金上經常捉襟見肘，發展速度不及整車企業。

　　目前，我國有寧德時代、微宏動力、沃特瑪少數幾家較為先進的電池企業，大多電池企業的技術水平和整體實力還較低。

　　據相關調查顯示，在汽車動力電池發展上，日本在技術方面領先，韓國在產值方面領先。雖然我國擁有巨大的市場容量，但是我國汽車動力電池產業在技術和產值等方面與日韓仍有很大差距。如果自主車企都采購外資電池，那么，我國新能源汽車產業也將陷入核心技術缺失的窘境。

　　在未來的發展中，國家應該給予電池產業充分的支持，并引導電池產業進行兼并重組，盡快結束國內電池產業“小、散、亂”的格局，形成幾家具有競爭力的大型電池企業。

　　“現車改造”是“毒瘤”

　　在今年的某自主品牌新車上市發布會上，該車企負責營銷的副總曾直言不諱地告訴記者：“我們下半年即將推出的幾款新能源車型就是為了應對‘雙積分’政策。”在新能源汽車發展方面，該副總承認他們的確是起步比較晚的“后進生”。也正因如此，他們才更要抓緊時間加碼生產新能源汽車產品。我國汽車產業不乏與該企業情況相似的車企。

　　那么，問題來了。眾所周知，汽車的設計開發是一個比較漫長的周期。短則兩三年，長則四五年。在半年的時間內，設計開發出多款新能源車型，車企是如何做到的？

　　“現車改造”是新能源汽車發展過程中的一顆“毒瘤”。有些廉價的微型電動車就是基于其傳統燃油車型簡單改造而來，將發動機、冷卻系統、排氣管、變速器等傳統動力總成部件替換成電機、電池。全國工商聯汽車經銷商商會秘書長朱孔源指出，市場就是要淘汰這些依靠“現車改造”發展新能源汽車的企業。發展新能源汽車不是企業宣傳的噱頭，而是企業要踏踏實實發展的主流業務。“生產新能源汽車不是車企應對‘雙積分’政策的惟一對策，傳統車企可以通過合作、購買積分等方式來達到‘雙積分’政策的要求。國家出臺‘雙積分’政策是為了鼓勵企業積極發展新能源汽車，但并不是鼓勵企業盲目生產新能源汽車。在新能源汽車發展方面，車企當做長遠規劃。”朱孔源說。

　　售后服務當未雨綢繆

　　在記者比較關心的新能源汽車營銷服務質量問題上，朱孔源卻表示，不用過于擔心新能源汽車的售后服務質量。與傳統燃油車相比，新能源汽車的售后產值較低，這導致了其渠道建設與傳統燃油車不同。據朱孔源介紹，目前新能源汽車的渠道建設主要有以下幾種方式：一、主體經銷商通過運營帶動銷售，但這部分銷量很少；二、小規模的4S店的銷售，是新能源汽車銷售的主要方式，新能源汽車銷量主要來源于這個渠道；三、企業依托于其傳統車型4S店進行銷售，這部分銷量也不大。從目前我國新能源汽車銷量的情況來看，當前的新能源汽車營銷體系是能夠滿足市場需求的。

　　但是，隨著新能源汽車銷量的不斷提升，車企可能會在營銷體系上遇到一些困難。一旦售后服務跟不上，車企的品牌形象就會大打折扣。因此，在新能源汽車營銷體系的建設上，車企應當未雨綢繆，早作準備。