隨著環(huán)保壓力加大，氫能作為一種清潔、高效、安全的二次能源被寄予厚望。尤其近兩年，無論是國家還是地方政府，在相關規(guī)劃和政策中“氫能”被頻頻提及，而車企及相關供應鏈企業(yè)亦加快在此方面的投入力度，且在核心技術(shù)上取得了一定突破。

根據(jù)我國2016年發(fā)布的“節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖”，2030年，中國燃料電池汽車的規(guī)模要達到100萬輛。從目前整個行業(yè)的發(fā)展狀態(tài)看，這一目標的實現(xiàn)或許不難，但也沒有那么簡單，尤其是商業(yè)化推進過程中，依然面臨著諸多現(xiàn)實問題，如運輸與存儲安全、加氫站配套建設、車輛擁有成本等。

氫燃料汽車發(fā)展?jié)u進“快車道”

隨著環(huán)保壓力加大以及市場競爭加劇，除了電氣化外，現(xiàn)今越來越多企業(yè)開始將氫燃料汽車作為開發(fā)重點。

當中，豐田作為氫燃料汽車領域的較早涉入者和有力推動者，其Mirai氫燃料電池車已經(jīng)推向市場5年，全球銷量超過了10000輛。近日，該司宣布將在日本富士山附近打造一座以氫燃料為核心動力的未來社區(qū)，名為“Woven City”。

與豐田一樣，戴姆勒早在1990年代就開始研究氫燃料電池車，相關產(chǎn)品包括梅賽德斯-奔馳公交車、扶桑卡車和F-Cell SUV。不過，該司相關負責人表示，未來的重點將會從乘用車轉(zhuǎn)移到重型卡車和公共交通上，2020年下半年將開始增加氫燃料卡車的產(chǎn)能。

此外，現(xiàn)代汽車近年在氫燃料汽車方面亦取得較快進展，并將其作為各大展會的主題進行呈現(xiàn)。數(shù)據(jù)顯示，2019年1-10月，現(xiàn)代共出售氫燃料電池車3207輛，同比增長576%。另寶馬、雷諾等國際車企亦在加大相關進程。

而在中國市場，以省、市、區(qū)域為單位的各級政府相繼出臺了氫燃料電池汽車長遠規(guī)劃，而各大車企在氫能源汽車方面亦展開了積極布局。據(jù)了解，長城汽車已經(jīng)開發(fā)了燃料電池和氫儲存系統(tǒng)方面的所有核心技術(shù)，并準備投入生產(chǎn)設施。而吉利亦于2019年5月發(fā)布了首款氫燃料電池公交客車F12，該車采用前沿氫燃料電堆技術(shù)，通過實際運營測試，加滿氫氣可以滿足一天運營需求。在多方努力下，中汽協(xié)新的數(shù)據(jù)顯示，2019年，我國燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成2833輛和2737輛，同比分別增長85.5%和79.2%。

突破：技術(shù)攻關正當時

伴隨著國內(nèi)氫燃料電池汽車的快速發(fā)展和推進，相關技術(shù)研發(fā)亦有了新突破。

據(jù)了解，在氫燃料電池領域深耕多年的億華通，于去年12月初發(fā)布了全新一代氫燃料電池發(fā)動機YHTG60SS，新品功率密度超過500W/kg，并且實現(xiàn)了核心零部件的100%國產(chǎn)化，這為后續(xù)市場的進一步擴大打下了堅實基礎。

除此之外，氫燃料電池中的一項關鍵技術(shù)——全氟質(zhì)子膜，也在東岳集團的努力下取得了突破性的進展，不僅實現(xiàn)了技術(shù)攻關，同時通過了各項試驗。據(jù)了解，目前東岳集團已經(jīng)在建設對應的大規(guī)模生產(chǎn)線，有望2025年以前滿足國內(nèi)燃料電池汽車對于全氟質(zhì)子膜需求的供應。

然而不能回避的是，雖在技術(shù)上取得較大突破，氫燃料電池汽車在商業(yè)化過程中依然存在較多局限性，要實現(xiàn)過百萬的目標，還有系列挑戰(zhàn)需要克服。

挑戰(zhàn)：如何更安全？如何更經(jīng)濟？

眾所周知，氫燃料電池汽車的推廣，涉及的不僅僅是一款車，而是一套完善成熟的系統(tǒng)支撐。而這套系統(tǒng)中的每一個環(huán)節(jié)，對于行業(yè)及相關企業(yè)而言沒有現(xiàn)成的經(jīng)驗可借鑒，均是在摸索中前行，且挑戰(zhàn)重重。

首先，安全問題無法回避亦至為關鍵。作為一種熱值較高的燃料，氫氣如果不能妥善處理其蘊含能量，將很有可能造成難以挽回的事故。因此，在討論如何將氫燃料電池汽車規(guī)模化之前，首先要確保氫能源的運輸和存儲安全，與此同時，對于氫能源防泄漏以及泄露后的防堆積等要做好相關保障。目前已知的儲氫方法有4種，分別為高壓氣態(tài)儲氫、低溫液態(tài)儲氫、固態(tài)儲氫和有機物液體儲氫，由于后兩種方式儲氫密度不高，且容易產(chǎn)生雜質(zhì)和副反應，因此目前主要使用的方式為前兩種。

其次，加氫站配套方面亦是影響氫能源汽車推廣的重大障礙。目前，受限于加氫站1000萬元/座的建設成本，我國全國范圍內(nèi)投入使用的加氫站只有39座，未投入使用以及在建的加氫站約有100座，主要用于氫燃料電池中大型客車的能源補充。而在氫燃料電池汽車時下主戰(zhàn)場之一的美國加州，根據(jù)美國能源部的數(shù)據(jù)，在2018年底該地區(qū)就已經(jīng)有40座對外營業(yè)的加氫站，為加州超過7000輛（2019年8月數(shù)據(jù)）氫燃料電池汽車供能。相比之下，目前中國的氫燃料電池汽車市場主要集中在公共交通和商用車領域，若使氫燃料電池汽車能夠像電動車一樣“野蠻生長”，如何降低加氫站成本，并大范圍建設和開放，將成為一個重要議題。

第三是氫燃料電池汽車的成本問題。目前氫燃料電池汽車的主要成本集中在了燃料電池系統(tǒng)方面，約占整車成本的65%，這直接導致了氫燃料電池汽車的售價居高不下，動輒40萬以上的售價，成為了它普及路上的較大障礙。

拋開售價不談，單從加氫成本這一項來看，以0.3元/度電計算，目前加氫站制氫在考慮設備損耗的情況下，綜合加氫成本在30元/kg左右，而如果選擇外供氫的方式，其綜合加氫成本在23.3元/kg-36.7元/kg之間（取決于運輸距離、運輸方式等因素），雖然相比燃油車有一定優(yōu)勢，但是和純電動汽車相比仍然差距明顯，這也是為什么計劃中氫燃料電池汽車實現(xiàn)百萬保有量的時間點在2035年的原因之一，只有當用成本足夠低，氫燃料電池汽車才具備一定的競爭力。

當然，關于氫能源的想象空間，還遠遠不止這些。以氫能形式儲存可再生能源，進一步豐富氫能源產(chǎn)業(yè)鏈、逐步降低化石能源的參與比重，同時優(yōu)化氫氣的存儲和運輸，將制氫從加氫站中脫離出來，從而降低加氫站的建設成本，方便加氫站的大規(guī)模建設才是我們理想中無碳社會的樣子，就像上文所說，這是一整個全新的系統(tǒng)，在實現(xiàn)我們愿景的路上，必然伴隨著很多困難，但是只有邁出第一步，才能迎接藍天。