電子發燒友網報道（文/吳子鵬）近日，四川省科技廳發布消息稱，由東方電氣（成都）氫燃料電池科技有限公司自主設計生產的Olas 60A氫燃料電池系統順利完成10029小時耐久性實測，屬于國內首次。

據悉，在測試過程中，東方氫能Olas 60A氫燃料電池系統啟停5000余次，系統工況性能衰減率低于5%。

隨著氫燃料電池在耐久性和安全性方面不斷提升，目前產業在經過一段時間的沉寂之后，再次進入發展快車道，示范項目和最近研發進展方面更是捷報頻傳。

氫燃料電池是新能源重要組成部分

當前，國內對于氫燃料電池的支持已經被寫入政府規劃中，根據發改委此前發布的《氫能產業發展中長期規劃(2021-2035年)》，明確指出氫能是未來國家能源體系的重要組成部分。

在地方政府層面，上海一直都走在國內汽車產業的最前沿，在經過反復的論證之后，目前上海計劃推出支持氫燃料電池汽車落地的全面規劃。上海市經濟信息化委副主任湯文侃表示，上海將出臺燃料電池汽車專項資金管理辦法、加氫站專項規劃、動力電池回收利用等一系列政策，支撐新能源汽車產業創新發展。

此外，四川、重慶、鄭州等省市也紛紛出臺政策支持氫燃料電池產業發展。

在國內，2020年是氫能發展的重要時間節點，這一年氫能產業首次寫入《中華人民共和國能源法（征求意見稿）》，隨后以燃料電池為主的氫能產業迅速在政策和廠商層面獲得認可。此前，產業對于氫燃料電池的態度較為曖昧，尤其是在日本豐田汽車多年研究氫能源汽車無法落地的情況下。在政策明確支持下，目前氫燃料電池發展速度明顯提檔，已經火速上車。

并且，很有意思的一點是，2022年6月日本豐田汽車宣布關停氫能汽車工廠，停止對氫能技術的投入，轉型研發電動汽車。不過，在近期豐田又表示將加速氫能源汽車在國內的落地和普及。據悉，豐田計劃通過廣汽豐田將111輛Mirai在北京、上海、廣州、佛山投放，主要用于短租車、網約車、專線巡游車。而廣汽不僅會聯合豐田一起推廣氫能源汽車，同時該公司也有自己的規劃，目前廣汽首款氫燃料電池車AION LX Fuel Cell已經投入示范運行。

在配套方面，各地除了大力支持氫能源汽車的投放，同時也在積極投建加氫站。比如我們上面提到了鄭州，未來四年內鄭州計劃建設加氫站40座，其中2022年內加氫站的建設數量不少于10座。

氫燃料電池汽車的三道坎

如上所述，氫燃料電池汽車將會是氫能源發展的支柱性產業，在國內擁有光明的前景。根據相關統計數據，預計到2030年國內氫燃料電池汽車的年產量將達到10萬輛。目前，中汽協方面的數據顯示，2022年1-6月氫燃料電池汽車實現產量1804輛，同比增長185.44%。因此，后續氫燃料電池汽車將長期保持高速發展態勢。

不過，雖然國內目前對氫燃料電池汽車的發展持堅定的支持態度，不過產業還是有待解難題，其中最突出的問題有三個，分別是成本、配套和制氫，這其實也是三個環環相扣的問題。

氫燃料電池汽車的成本曾在2012年迎來一次明顯的下降，當年豐田將Mirai的售價降低到了40萬元的水平，這是一個重大的突破。

目前，隨著各個品牌推出氫燃料電池汽車，產業已經實現了0到1的突破，不過要實現氫燃料電池汽車的大規模普及，整體使用成本也要繼續降低。這其實就關系到了整個氫燃料電池汽車產業上游，包括催化劑、質子交換膜和碳紙三種關鍵材料供應商，以及雙極板、膜電極兩大核心部件的供應商，目前這些供應商的方案已經解決了氫燃料電池體積過大的問題，大幅提升了氫燃料電池電堆功率密度。不過，目前整個氫燃料電池汽車的動力系統依然需要數十萬的成本，和電動汽車數萬元相比，差距還是很明顯。

成本的另一方面則和用氫成本相關，進而聯系到了制氫技術方面。據悉，目前氫燃料電池汽車的用車成本是高于傳統燃油車的，和電動汽車更是差距明顯。主要原因在于，目前大約95%的氫能來自煤炭、天然氣以及石油煉化領域。不僅價格難降，并且清潔屬性有待商榷。根據IRENA的測算，全球僅有4%的氫氣來自電解水制氫。而電解水制氫目前也是成本高昂，其中電力與電解槽占據其中90%的成本。從2020年的水平看，目前電解水制氫比工業制氫還要貴一倍。

第三個就是加氫站，也就是配套問題。根據中國氫能聯盟的數據，中國建設一個日加氫能力500公斤、加注壓力35MPa的加氫站，投資成本接近1200萬元。這其中還不包括土地的占用費用。很多人可能對此沒有明確的概念，這個成本大概是傳統加油站的三倍以上。目前高壓氣態儲氫在國內是主流，運輸方式也是高壓氣態儲氫結合管束車運輸，成本高昂。據悉，目前在國內運營一座加氫站，每年的虧損幅度在200萬。

后記

雖然有如此多的挑戰，但氫燃料電池汽車已經完成了0到1的突破，并且拋棄了過往搖擺不定的發展態度，未來的1到10以及1到100一定會明顯提速，會有更多Olas 60A氫燃料電池系統這樣的突破性項目出現，在高耐久、高可靠、高安全以及成本等方面逐漸獲得消費者認可。