在2019年接近尾聲的時候，長安汽車與PSA的合資時代也走向了終點。

11月28日，PSA集團發言人宣布，公司計劃出售所持有的長安PSA合資公司50%股份。同一天，長安汽車提出掛牌轉讓申請，出售這一合資公司的另外50%股份。

縱觀整個2019年的中國汽車產業，長安PSA只是無數面臨淘汰的企業之一。

中國汽車工業協會數據顯示，今年1-11月，中國汽車累計銷量為2311萬輛，同比下降9.1%。其中，乘用車累計銷量為1923.1萬輛，同比下降10.5%。

與此同時，全球資本市場進入寒冬。自2016年以來，國內投資筆數出現大幅下滑。而到了2019年，投資金額也出現了明顯的下滑，導致整個行業的淘汰賽異常激烈。當下的中國車市可能還不是最冷的時候。今年11月，中國汽車流通協會副秘書長郎學紅就曾表態：“現在說車市回暖還太早。”

車市寒冬的持續意味著，汽車產業的淘汰賽也還未結束。一方面，淘汰賽給行業帶來巨大壓力；另一方面，淘汰或許也是好事。黃金時代之下，將在寒冬中死亡的大都是未能打穩根基、產品競爭力不強、管理體系混亂的企業。

落后車企死亡前兆

除了長安PSA外，還有很多車企也在2019年走向了終點。

11月18日，人民法院公告網顯示，杭州青年汽車有限公司已經破產。而在更早的8月，重慶市政府與北汽集團簽訂了推進北汽銀翔戰略重組的協議，該項目未來將不會再生產幻速和比速品牌的汽車。

（北汽銀翔生產的幻速S5 EV/北汽幻速官方）

今年10月，平安銀行的一份內部郵件引爆汽車圈，這份郵件要求銀行信貸和風控部門對獵豹汽車、眾泰汽車、華泰汽車和力帆汽車這四家車企的上下游產業鏈情況展開內部風控調查，因有傳聞稱其即將破產。雖然破產傳聞均遭否認，但這四家車企今年業績確實容易讓人有所擔憂。

其中，最慘的華泰汽車，今年前11個月累計銷量僅3.9萬輛，同比暴跌63.7%。目前，華泰汽車旗下大部分子公司股權已被融資質押，并和數家子公司一起被列為失信被執行人名單，總負債近300億元。

其他三家也不遑多讓。今年上半年，獵豹汽車銷量僅2.8萬輛。眾泰汽車上半年銷量下跌44.54％，拖欠供應商款項數億元。力帆汽車已連續三年負債率超過70%。

除此之外，今年前11個月，中國累銷下滑的車企達六成以上，像海馬汽車、云度汽車、東風雷諾這樣跌幅超過50%的車企有數十家之多。

話題度極高的造車新勢力表現則更加慘淡。中國銀保監會發布的1-10月份造車新勢力上險數據顯示，銷量排名第六的車企銷量已跌至千輛以下，累銷僅54輛的國金汽車竟排進了前十。如此銷售規模的企業，未來恐怕兇多吉少。

此外，還有一些新勢力的機會更加渺茫。原定于2018年上市新車的奇點已跳票三次，目前量產仍遙遙無期。五龍電動車遭股東李嘉誠（加拿大）基金會提出破產呈請。前途汽車、天際汽車、博郡汽車、綠馳汽車、游俠汽車等10余家造車新勢力被曝出欠薪、欠款現象。而知豆汽車的全部股權已被拍賣。

資本寒冬下，即便是頭部造車新勢力也難保不會死亡，更何況已經落后多個身位的企業。

出行市場風雨飄搖

資本寒冬的影響力并不僅限于重資產的汽車制造領域，在出行市場的影響更加驚人。據統計，截止2018年，中國的共享汽車企業超過100家。但到了2019年年底，除了gofun、EVCARD等少數幾家外，道路上已難見分時租賃汽車的身影。

在網約車市場，淘汰賽也已經開始。今年5月，全球最大的網約車平臺Uber上市首日便遭遇破發，如今的市值僅為IPO時的61.5%。而更早上市的Lyft，市值則只剩IPO時的58.4%。11月，美國第四大網約車平臺正式停運。

網約車市場的殘酷不僅停留在美國市場，中國市場的情況也并未好轉。由于Uber的市值持續下滑，讓體量接近、估值更高的滴滴不敢上市。雖占據市場90%左右的份額，但滴滴成立至今已虧損400多億元，如果無法及時獲得“輸血”，其結局也只剩被淘汰。

滴滴已如此難過，后面的企業更是兇多吉少。今年4月，武漢網約車公司斑馬快跑被列為失信企業名單，而AA出行、愛的出行等多家網約車公司也在今年遭遇過欠薪風波。而比滴滴更早入局的易道也已被邊緣化了。

由于中國市場有超過半數新能源汽車投放于B端市場。所以2019年下半年的新能源車市下滑，也不得不說與出行市場增長乏力有關。

由于增長乏力，網約車市場的投資熱度也開始下降。貝恩公司發布的《2019年亞太區出行市場研究報告》顯示，2018年中國網約車市場的投資規模銳減約90%。

自身盈利遙遙無期，資本市場又不再輸入資金，網約車市場也已開始進入淘汰賽。

寒冬還將繼續

出現淘汰的并不止上述市場，汽車后市場、汽車新零售都面臨相似問題。

據前瞻研究院統計，2016~2018年，中國汽車后市場的融資事件正在逐年減少。2018年，廣東三頭六臂信息科技有限公司董事長宋繼斌直言，近幾年資本退潮，因為在汽車后市場90%的投資都“血本無歸”。

中國汽車流通協會數據顯示，2018年，中國汽車經銷商的新車毛利率從上年同期的5.5%驟降到0.4%，虧損經銷商占比也從11.4%增加到39.3%。到了2019年，經銷商庫存指數更是連續11個月位于警戒線之上。

據中國汽車工業協會預計，2020年，中國汽車市場仍將處于負增長時代。這意味著，中國車市的淘汰賽并未結束，那些不能盡快出現轉機的企業，只剩被淘汰的命運。

今年8月，長安汽車執行副總裁譚本宏甚至在2019全球汽車產業創新大會上拋出了“50%的中國汽車品牌將在很快一段時間不復存在”的論斷。

被淘汰的一般都是落后者，那些最具實力的企業并不會因市場下滑而面臨死亡威脅。在車市大跌10%的時候，大眾汽車集團依舊占據中國乘用車市場20%的份額，豐田、本田等日系巨頭甚至逆勢增長，自主品牌中，吉利汽車11月的銷量擠進車企前三。

我們不用帶著悲觀的情緒去看寒冬中的淘汰賽，淘汰也可以被理解成“看不見的手”在幫市場進行清洗。

目前，中國汽車制造業總產能與在建產能合計超過6000萬輛，比當下的年銷量多出一倍以上，淘汰落后產能是必然的。同時，市場上不需要如此多車企，也不需要那么多網約車品牌，更不需要“標準不一”的后市場企業。

寒冬之下，刀起刀落，沒有憐憫。