在過去幾年，自動駕駛車輛產(chǎn)業(yè)一直非常樂觀，聲稱Level 4與Level 5的自動駕駛技術(shù)將可以在2015年導(dǎo)入大眾車款。然而，去年在美國亞利桑那州發(fā)生的自動駕駛測試車輛撞人致死事故，以及數(shù)起與濫用Tesla Autopilot功能導(dǎo)致的致命案件，透露了一個共同的事實：它們證明，要在現(xiàn)實世界的條件下以機器駕駛?cè)〈祟愸{駛相當(dāng)困難。

隨著關(guān)于自駕車的非理性狂熱在殘酷的現(xiàn)實中逐漸平息，車廠開始意識到與自動駕駛相關(guān)的商業(yè)與法律風(fēng)險──這從美國汽車工程師學(xué)會（SAE）設(shè)定的自動駕駛技術(shù)等級出現(xiàn)了變體──例如“Level 2+”、“Level 3-”或是筆者目前最愛的“Level 2.9”。

好吧，我們懂了…車廠以及Tier One汽車零組件供應(yīng)商們不想承擔(dān)Level 3“有條件自動駕駛”的法律責(zé)任，因此隨著自動駕駛技術(shù)提升──當(dāng)然仍然脆弱，就像Autopilot，得創(chuàng)造一些巧妙的名詞來確認(rèn)人類仍然得一直負(fù)責(zé)任。

雖然確實能提供許多安全優(yōu)勢，顯然人工智能（AI）與機器學(xué)習(xí)無法消滅死亡交通事故，就像科學(xué)也沒能讓一般的傷風(fēng)感冒絕跡。像是“Vision Zero”（編按：在歐洲發(fā)起、以“零事故死亡率”為目標(biāo)的一項國際性交通安全計劃）這樣的愿景是非常吸引人的標(biāo)題，科技產(chǎn)業(yè)勢必能在其中發(fā)揮作用，但常識告訴我們，零事故死亡率（永遠(yuǎn)？）在現(xiàn)實世界的條件中是不切實際的主張──就像波音（Boeing） 737 Max使用之機動特性增強系統(tǒng)（MCAS）軟件遭遇的麻煩。

車內(nèi)輔助系統(tǒng)來了

降低交通事故死亡率的下一步，與AI的關(guān)聯(lián)性并不如“IA”那么密切──也就是車內(nèi)輔助（interior assistance）。車廠正朝向開發(fā)增強（augment）式的車內(nèi)駕駛輔助系統(tǒng)，藉由添加功能來打造更好的東西，而非取代人類駕駛來。

我將這種概念稱之為“增強駕駛”（augmented driving），其目標(biāo)是透過結(jié)合人類的最大長處（即興反應(yīng)、感知以及情境察覺）還有機器技術(shù)的最大長處（最快反應(yīng)時間、零疲勞以及無限的注意力持續(xù)時間），來讓人類駕駛成為更安全的駕駛。

筆者在2017年10月第一次寫到增強駕駛;這要特別向美國知名拉力賽車手兼作家Alex Roy （@AlexRoy144）致敬，他讓我信服以技術(shù)增強人類駕駛能力的想法;增強駕駛就是Toyota在今年稍早于國際消費性電子展（CES）發(fā)布的Guardian輔助駕駛系統(tǒng)的基礎(chǔ)，還有丹麥業(yè)者Veoneer所提出的“協(xié)同駕駛”（Collaborative Driving）。

作為無可爭議的道路安全冠軍，Volvo在這個領(lǐng)域的計劃發(fā)展良好;該車廠主動安全部門的Armin Kesedzic在最近接受訪問時表示：“我們利用了多種傳感器，深入觀察我們能從車上取得的所有信息，包括方向盤是如何被掌握以及那些踏板是如何被使用。” 我認(rèn)為增強駕駛結(jié)合了四個元素，以下讓我們一一檢視。

保持參與的駕駛?cè)耍‥ngaged Driver）：手握方向盤、眼睛看著路、把心思放在開車上。這意味著某些車廠（顯然不包括Tesla）有可能會偏離“放手/不看路/分心”的方向，專注于永久性的駕駛?cè)藚⑴c。

車內(nèi)駕駛輔助（Interior Driver Assistance）：利用包括位置、壓力、飛行時間、扭矩、觸覺、視覺等橫跨多個領(lǐng)域的傳感器，對駕駛?cè)俗⒁饬?、感知、臉部表情與疲勞程度進(jìn)行實時監(jiān)測。傳感器會是完全與車輛整合，因此駕駛?cè)瞬粫杏X它們的存在。

車外駕駛輔助（Exterior Driver Assistance）：對車速輔助（speed assist）與車道支持（lane support）的持續(xù)性ADAS革新。這類系統(tǒng)會修正因駕駛?cè)似诨蚍中脑斐傻幕緳M向與縱向控制誤差，而且會根據(jù)駕駛?cè)吮挥^察到的注意力狀態(tài)與參與程度，在敏感性與反應(yīng)性上面有不同表現(xiàn)。

干預(yù)（Interventio）：限制加速或車速。在極端情況下，如果駕駛?cè)藳]有反應(yīng)，將車輛停止或是通報緊急救護(hù)系統(tǒng)。其目標(biāo)是只有在絕對必要時才進(jìn)行干預(yù)，否則絕不干預(yù)駕駛──要發(fā)展恰當(dāng)?shù)母深A(yù)策略，人為因素的研究將扮演關(guān)鍵角色。

最新的歐洲Euro NCAP0 安全輔助評估協(xié)議（Assessment Protocol for Safety Assist）──在今年2月份公布，將從2020年1月開始生效──主要就是描述這種整合式的功能性。因此，你可以預(yù)期看到在未來幾年有更多車廠發(fā)表類似Volvo的系統(tǒng)。

根據(jù)世界衛(wèi)生組織（WHO）統(tǒng)計，在2018年全球有135萬人死于道路交通事故;每一樁事故都是一個悲劇，也沒有一樁事故獲得像是去年美國亞利桑那州事故那么多的媒體關(guān)注。簡而言之，我們都應(yīng)該要求車廠──還有全世界的汽車業(yè)顧問、政府主管機關(guān)──應(yīng)該要攜手采取大動作，大幅降低這種不可接受的死亡數(shù)字。

在未來20或30年，酒駕、分心或疲勞駕駛等行為一定比起今日更難被社會接受，大眾的態(tài)度會隨著時間改變。同樣的，源自于提議在私家車上采用攝影機以及行車紀(jì)錄器而產(chǎn)生的“褓姆技術(shù)”、“車內(nèi)的間諜”以及“隱私權(quán)侵犯”等負(fù)面看法，也必須要大幅改變。人類就是無法期待能在一般公開道路或高速公路上駕駛重達(dá)1.8公噸甚至以上的車輛時，能永遠(yuǎn)擺脫某種程度的被監(jiān)視。

對準(zhǔn)駕駛?cè)说臄z影機

在歐洲，從2022年5月開始，所有的新車必須配備對準(zhǔn)駕駛?cè)说臄z影機以及事故數(shù)據(jù)紀(jì)錄器，才能取得型式認(rèn)證（許可證），美國等其他地區(qū)也勢必在短期之內(nèi)跟隨歐洲的腳步。對于那些無法讓自己專心駕駛的人類駕駛，或是拒絕以任何方式被監(jiān)測的人，好消息是你也不用再開車了，請交出駕照并開始使用各種共乘/叫車服務(wù)。

而其他人請準(zhǔn)備好迎接增強駕駛──這類方案比ADAS能力更強，也比全自動駕駛更實際！

來源：電子工程專輯