車聯(lián)網(wǎng)從兩三年前的“概念炒作”、“落地難”，終于在今年迎來了轉(zhuǎn)機(jī)。

據(jù)產(chǎn)業(yè)研究中心預(yù)測，2020年車聯(lián)網(wǎng)市場規(guī)模將突破1000億元，截止至2017年，全球車聯(lián)網(wǎng)市場規(guī)模約為525億美元，預(yù)計(jì)到2022年將增加至1629億美元。

這其中有AI和5G莫大的功勞。AI給車聯(lián)網(wǎng)帶來了更加智能的人車交互體驗(yàn)，而5G則提升了車聯(lián)網(wǎng)的連接性能。但是人們在熱捧這兩項(xiàng)技術(shù)的同時，卻忽略了車聯(lián)網(wǎng)的本質(zhì)－V2X。

所謂的V2X，它涵蓋車輛到車輛（V2V）和車輛到基礎(chǔ)設(shè)施（V2I）通信，是實(shí)現(xiàn)自動駕駛的關(guān)鍵所在，目前通常有兩種主要的技術(shù)來實(shí)現(xiàn)V2X，分別是基于WLAN的DSRC和基于LTE的C－V2X。

這兩個技術(shù)就如同手機(jī)的WiFi和移動數(shù)據(jù)功能一般“相愛相殺”，筆者認(rèn)為未來DSRC將與C－V2X形成如同WiFi和蜂窩在手機(jī)上并存的局面，但是就目前來看，C－V2X與DSRC之間的“火藥味”還挺濃。

標(biāo)準(zhǔn)混亂的DSRC

其實(shí)DSRC早在1999年便已經(jīng)有了雛形，但是由于不同國家對其標(biāo)準(zhǔn)化的規(guī)范不同，因而不同差異化較為明顯。 1999年10月，美國聯(lián)邦通信委員會（FCC）在5．9 GHz頻段內(nèi)分配了75 MHz的頻譜，供智能交通系統(tǒng)（ITS）使用。2008年8月，歐洲電信標(biāo)準(zhǔn)協(xié)會（ETSI）為5．9 GHz頻段劃分了30 MHz的頻譜用于智能交通系統(tǒng)。到2003年，歐洲和日本將其用于電子收費(fèi)。這些都是DSRC的雛形，不過，這些系統(tǒng)并不兼容，頻段、調(diào)制方式等都不一樣，也使得DSRC的標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程進(jìn)展緩慢，直到2012年IEEE才整合了各個地區(qū)的協(xié)議，形成了一個統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)IEEE 802．11p，也就是我們現(xiàn)在看到的DSRC。

半路突襲的C－V2X

C－V2X這項(xiàng)技術(shù)則有點(diǎn)“半路殺出個程咬金”的感覺，2016年，3GPP發(fā)布了基于LTE的 V2X規(guī)范作為底層技術(shù)。它通常被稱為“蜂窩V2X”（C－V2X），以區(qū)別于基于802．11p的V2X技術(shù)。除直接通信（V2V，V2I）外，C－V2X還支持蜂窩網(wǎng)絡(luò)（V2N）上的廣域通信。它不像DSRC，經(jīng)歷了漫長的發(fā)展過程，是近幾年隨著LTE技術(shù)的成熟才興起的一門技術(shù)。

誰比誰強(qiáng)？

DSRC是IEEE標(biāo)準(zhǔn)802．11a的變體，我們稱之為802．11p。它是第一個使用正交頻分復(fù)用（OFDM）和5GHz頻段的Wi－Fi標(biāo)準(zhǔn)，它在指定頻譜中的七個10 MHz信道中運(yùn)行，數(shù)據(jù)速率可達(dá)3至27 Mb ／ s。

C－V2X的數(shù)據(jù)速率與DSRC相當(dāng)，但它提供的延遲遠(yuǎn)低于DSRC。其調(diào)制方案是正交相移鍵控（QPSK），適用于LTE網(wǎng)絡(luò)。隨著V2V和V2X通信變得更加復(fù)雜，這可能會成為一個重要的功能。

DSRC的支持者認(rèn)為它們比C－V2X更適合V2X應(yīng)用，因?yàn)樗鼈兪歉鶕?jù)明確定義的目的從第一原則精心構(gòu)建的，而不是用現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)。例如，DSRC旨在提供低網(wǎng)絡(luò)開銷和低延遲，他們聲稱，延遲是V2X的關(guān)鍵問題，避免碰撞等功能需要50ms以下的往返延遲，DSRC所在的頻段則恰好能夠滿足時延的需求。

此外，支持者還指出，DSRC已經(jīng)開發(fā)了近20年，這意味著它們是穩(wěn)定和有保證的，各個地方正在進(jìn)行大規(guī)模測試，而C－V2X最大的問題是沒有像DSRC那樣經(jīng)過廣泛的測試和審查。

但是，“高年資”的DSRC真的比C－V2X好嗎？反對者們認(rèn)為，DSRC已經(jīng)開發(fā)了近二十年而沒有以任何有意義的形式進(jìn)入大眾市場，這清楚地表明它們可能永遠(yuǎn)不會適應(yīng)市場。此外，DSRC基于的技術(shù)并不支持可行升級路徑，盡管LTE和5G技術(shù)最初不是為V2X設(shè)計(jì)的，但C－V2X可以利用巨大的全球移動電信市場所帶來的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，以降低硬件，軟件和開發(fā)成本。

技術(shù)背后的推動者

福特、通用、本田、現(xiàn)代、奔馳、日產(chǎn)等汽車廠商都表示過對DSRC技術(shù)的支持，但是在今年4月份的時候，豐田汽車公司暫停了2021年開始為美國市場車型搭載DSRC的計(jì)劃，福特也開始倒戈，在今年1月的時候發(fā)布計(jì)劃表示，從2022年起，在美國所有新車型中部署C－V2X。

而在C－V2X這邊，新成立的倡導(dǎo)組織5G汽車協(xié)會（5GAA）正在推動C－V2X的發(fā)展。這個協(xié)會擁有超過75家企業(yè)會員，包括8家以上的汽車制造商，以及英特爾和高通等大型技術(shù)公司的支持，這個影響力可想而知。目前，歐洲、美國、中國、日本、韓國、澳大利亞都在進(jìn)行C－V2X技術(shù)的驗(yàn)證，高通也配合5GAA開展了大量試驗(yàn)。

5GAA 會員

據(jù)路透社的報(bào)道，本周四，歐盟國家也集體反對歐盟委員會推崇的基于WiFi的車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，歐盟各國部長定于7月8日舉行會議，屆時他們將正式否決WiFi提案。

但是，5GAA表示C－V2X技術(shù)不一定是DSRC的完全替代品。C－V2X旨在通過切換到5．9 GHz頻段內(nèi)的空閑信道，與基于802．11p的V2X系統(tǒng)共享可用頻譜。此外，它可以支持DSRC的上層協(xié)議層，有效地用3GPP指定的IEEE 802．11 MAC和PHY無線電層，同時允許專用的更高級DSRC消息傳遞標(biāo)準(zhǔn)正常運(yùn)行。

雖然5GAA表面上說不會完全替代，但是從其對C－V2X的陳述中，我們可以發(fā)現(xiàn)，C－V2X是打算“吞并”DSRC，這也印證了筆者在本文開頭的猜想：DSRC將與C－V2X形成如同WiFi和蜂窩在手機(jī)上并存的局面，但是未來車聯(lián)網(wǎng)究竟會以怎樣的形式應(yīng)用到實(shí)際生活中去，還仍然是個謎。