一向專注本業的華為，并不會盲目去改造整個汽車產業鏈，因為任何行業都是有專業性的，華為必定會從自己擅長的領域開始，逐漸打磨，提升核心競爭力。相比較高調布局智能汽車的互聯網巨頭，慢悠悠的華為，或許同樣會演繹“后來者居上”的熟悉橋段。

近期，由任正非簽發組織變動文件，華為成立智能汽車解決方案BU，隸屬于ICT管理委員會管理。在5月上旬，華為發布了王軍擬任命為智能汽車解決方案BU總裁的行政干部任前公示，公示截止日為2019年5月17日，王軍此前在華為日本運營商業務部任職。

華為是全球通信領域巨頭，但并不是汽車行業資深玩家，此次正式宣布進入智能汽車領域，距離任正非喊出“華為永遠不會造車”的口號不過半年。個中原因，內外有之，但不過是加快了華為進入汽車領域的步伐。

BU在華為的組織架構中，是與BG并列的一級部門。至此，華為目前擁有三大BG：運營商BG、企業BG和消費者BG，以及兩大BU：Cloud&AI產品與服務BU和智能汽車解決方案BU。對于華為而言，原先的三大支撐業務運營商BG、企業BG和消費者BG已經較為成熟，在提升這三大業務增量的同時，華為也在不斷尋找新的業務機會。而汽車領域無疑是一個恰好的選擇。

事實上，華為與汽車也并非初次照面，除了在通訊模塊領域早早進入汽車供應鏈中，近年來與OEM的關系也一直走的很近。

但一向專注本業的華為，并不會盲目去改造整個汽車產業鏈，因為任何行業都是有專業性的，華為必定會從自己擅長的領域開始，逐漸打磨，提升核心競爭力。相比較高調布局智能汽車的互聯網巨頭，慢悠悠的華為，或許同樣會演繹“后來者居上”的熟悉橋段。

車聯網之春，華為務實，BAT向虛

“我們永遠不會造汽車。我們是做車聯網的模塊，汽車中的電子部分—邊緣計算是我們做的，我們可能會是全世界做得最好的。但是它不是車，我們要和車配合起來，車用我們的模塊進入自動駕駛。決不會造車的。因此，我們不會跨界，我們是有邊界的，以電子流為中心的領域，非這個領域的都要砍掉。”1月17日任正非在深圳總部接受國內部分媒體采訪時如是表態。

華為的核心是通訊，從標準制定，到芯片研發，華為所做的事情都是在圍繞提升通訊領域的競爭力，硬實力。在車載領域，也是如此。

早在2013年，華為便成立了車聯網業務部，推出了車載模塊ME909T，在車聯網和自動駕駛領域進行了深入布局。其研發的車載通訊、圖像處理芯片、模塊，在業內多有應用。隨后華為在汽車領域的各種合作，也是圍繞車載通訊展開。

不同于華為，BAT作為互聯網公司的代表，各自進入汽車領域的時間和切入點雖有不同，但都是以軟件為基礎。騰訊和百度則分別通過“AI IN CAR車載系統”和“小度車載OS系統”殺入汽車領域，希望在車載領域，復制互聯網優勢。

阿里巴巴集團與上汽集團在2014年開展了“互聯網汽車”項目合作，促成了2015年與上汽聯姻誕下斑馬網絡，上汽集團和阿里巴巴各占股50%，雙方各投資5億元，意在為汽車全行業提供互聯網汽車整體解決方案。

阿里巴巴除了通過斑馬智行系統進入車載業務，還在2014年以10.45億美元100%拿下高德，在此之前，阿里已經持有高德公司28%股份。導航是傳統汽車系統中重要的一個部分，在未來的智能網聯中，它的重要性還會逐步凸顯。

相比較而言，騰訊在汽車領域走的最低調，2017年11月，騰訊車聯發布了AI in Car智能汽車解決方案，其后升級成為騰訊車聯TAI汽車智能系統。 騰訊董事會主席兼首席執行官馬化騰曾表示，智能網聯汽車是跨界融合的創新載體，互聯網公司與傳統公司具有很強的互補性，騰訊希望成為汽車企業轉型升級的“數字化助手”。

騰訊的姿態很低，沒有要顛覆或者革新汽車行業，一如在消費領域的做法，騰訊車聯引入互聯網生態進車，集合游戲、音樂、電臺、社交等內容資源，結合用戶興趣點、用戶出行場景，實現個性化推送；整合騰訊系及第三方服務，打通賬戶體系，實現手機、音箱、車機等多端互聯。

百度早在2012年，就將地圖業務拆分成立LBS事業部，大大加強投入力度，是百度CEO李彥宏親自抓的重要產品。只是未過多涉足汽車領域，直到目前高德也還是汽車后市場的扛把子。

但在互聯網三駕馬車的十年發展中，百度明顯落于下風。因此在自動駕駛的浪潮中，百度的聲浪最大，希望以此提振軍心。2017年，百度發布發布“Apollo”計劃，宣布開放自動駕駛平臺，彼時的百度CEO陸奇表示百度的Apollo開放計劃中包含四個層面的內容：軟件平臺、硬件平臺（車輛控制、傳感器）、感知能力以及核心服務（比如高精地圖）。未來百度不僅要搭建起整體的解決方案還要共享服務和高新技術，建立一個統一的技術平臺。

小度車載OS被百度定義為阿波羅下的一個分支，提供面向量產的完整人工智能車聯網系統解決方案。主要聚焦語音交互、車載信息安全、DMS等方面，通過座艙內的智能硬件，體現其能力。

百度比阿里騰訊華為的動作和野心都大，想要做未來自動駕駛的真正核心，只是在自動駕駛真正來臨之前，百度要解決盈利的問題。

都是OEM的合作伙伴

2018年6月，華為與法國標致雪鐵龍集團(PSA)構建的全球最大的前裝車聯網項目，目標在2020年實現在8大區域上線運營，支持超過1000萬互聯網車輛，為180多個國家提供移動出行服務，項目的完全落地將成為華為在車聯網領域發展的新里程碑。

2018年7月10日，華為與德國汽車制造公司奧迪在柏林簽署戰略合作諒解備忘錄，將聚焦智能車聯網，雙方將聯袂推動自動駕駛和數字化服務的發展；還將共同在中國無錫開展LTE-V車聯網通信標準試點項目。

2018年底，華為與上海汽車集團股份有限公司雙方將緊密合作，共同推進智能出行暨下一代車聯網服務和部署，在V2X（車聯通訊技術）智能出行服務相關的系統、智能算法、路側單元開發等新技術領域開展聯合研發；同時，聯合開展C-V2X（蜂窩車聯網）技術試驗與應用示范驗證、車載信息通訊終端和模組應用以及相關應用服務平臺研發，共同探索智能出行服務解決方案。

2019年1月15日，華為與長安汽車全面深化戰略合作，雙方在智能化領域，雙方將更加全面深入地在L4自動駕駛、5G車聯網、C-V2X等10余項前瞻技術領域展開合作。此前長安已經與華為有過多次戰略合作的簽手，包括2018年初的與華為、移動、中移物聯網開展LTE-V及5G車聯網聯合開發研究。

華為與業內諸多知名車企進行戰略合作，一直在圍繞車聯網、V2X展開，但車聯網上下游有非常多核心廠商，為了推進核心業務的展開，要建立足夠廣的生態圈。

斑馬網絡因為在成立之初，就獲得了國內第一車企的支持，并且在AliOS上大獲成功，誰也說不準到底是阿里巴巴成就了AliOS，還是上汽成就了AliOS。標榜要成為自主車載OS的斑馬網絡，為了證明自己的實力，必須得讓AliOS得到更多OEM的認可和使用，以避免YUNOS在魅族手機上的重蹈覆轍。

但有道是上船容易下船難，想要平穩度過與上汽的蜜月期，合作更多的自主OEM，阻力重重。因此斑馬開始了小心的嘗試。阿里巴巴集團資深副總裁、AliOS總裁胡曉明在阿里巴巴云棲大會AliOS峰會上正式宣布AliOS即將開源，他表示：“我們將把在汽車、TV、手機以及各種IoT上積累的技術能力開放給所有行業的伙伴，歡迎大家一起來打造AliOS，把它變得更好，為行業做出更多創新。”

2018年斑馬網絡宣布完成首輪融資，融資額超16億，同時還宣布了其全面開放戰略——技術開放、業務開放、生態開放、股權開放。未來斑馬網絡將面向整車廠開放深度定制化能力，實現技術開放。同時，將首次開放車載應用平臺，積極接入車企及第三方服務商等開發的應用和服務，實現生態開放。

在2017年斑馬成功簽約神龍和福特的合作中，郝飛起到了決定性推動作用。也因此郝飛后來接棒了斑馬CEO的位置，繼續完成自主車載OS的夢想。目前斑馬已經擁有了包括上汽、神龍、福特、觀致在內的多家車企合作伙伴。

騰訊車聯的OEM合作伙伴中，自主品牌有廣汽、比亞迪、一汽、長安、吉利、威馬、蔚來，上汽，還有國際OEM奔馳、寶馬、奧迪、通用等。2019上海國際車展中，騰訊車聯公布與寶馬、奔馳、奧迪、廣汽、長安等17家車企展開合作，45款車型正在落地。由騰訊、長安合資建設的梧桐車聯發布了全新的TINNOVE汽車智能系統。

百度在合作車企方面，快人一步，在阿波羅成立之初就有有奇瑞、一汽、長安、長城等自主OEM廠商，隨后也有眾泰、獵豹、福田、東風、拜騰、車和家等廠商，也吸引了大眾中國、沃爾沃、寶馬、PSA等全球OEM。在吸引OEM的路上，百度獨樹一幟。但如此眾多的OEM，是否真的有效果？還要看其提供的技術什么時候能夠落地商用。

同樣的問題也出現在百度同零部件供應商的合作生態中。

供應商假戲“爭”做

華為將為汽車企業提供基于MDC（移動數據中心，Mobile Data Center）的車載計算平臺和智能駕駛子系統解決方案；基于華為云的自動駕駛（訓練，仿真，測試）云服務Octopus；4G/5G車載移動通信模塊和T-BOX及車載網絡；HUAWEI HiCar人-車-家全場景無縫互聯解決方案。

這其中，離不開傳統的車聯網產業鏈中的供應商。

2018年10月10日，華為與上海博泰簽署了雙方基于華為OceanConnect平臺的戰略合作。這是華為在與眾多車企開展戰略合作之后，首次與車聯網企業公開簽署戰略合作協議。雙方將基于華為OceanConnect平臺，展開車聯網領域的云計算、大數據、AI人工智能、車聯網、無人駕駛等領域的合作，提供面對全球市場的車聯網軟件與云端平臺。

此外，四維圖新是傳統汽車導航地圖背后的數據支持者，雙方的合作也將圍繞云服務平臺、智能駕駛、車聯網、車路協同、車載計算與通信五個領域展開。BAT希望做未來智能車聯生態中的一級供應商，通過攜手傳統的供應商，放大軟件的能力和價值。在這方面，互聯網巨頭有自己的優勢，不足之處也會迅速用資本的方式建立各自的堡壘。比如四維圖新就被騰訊入股，高德被阿里收購等等。

2018年3月18日，斑馬網絡與博世正式簽署戰略合作，未來雙方將在汽車多媒體軟硬件、車隊出行等領域展開協作，共同拓展適合中國智慧出行場景的解決方案。據斑馬CEO郝飛介紹，除了博世之外，斑馬還與大陸、偉世通、安波福等車企核心供應商均有戰略合作協議。

騰訊車聯目前是提供的基于語音、信息娛樂方面的服務，因此在目前這個階段還未宣布與tier1的合作，在軟件日趨重要的未來，騰訊的智能車聯系統將會助其成為軟件Tier1。而騰訊自身孵化的自動駕駛團隊，則是另外一個戰略。

華為需要綁定運營商

2016年6月，華為宣布與英國沃達豐集團成功開展了使用NB-IoT（基于蜂窩的窄帶物聯網）的物聯網停車試驗。沃達豐是世界第二大移動運營商，在巴塞羅那舉行的2017年世界移動大會上，沃達豐與華為在歐洲首次演示了V2X（C-V2X）的新技術。沃達豐首席執行官奧爾多比西歐（Aldo Bisio）于2018年年底在米蘭舉辦的沃達豐5G論壇上，表示"華為是5G網絡的最佳合作伙伴，將會繼續與華為合作。”

2016年，德國電信與華為進行了“聯合運營”，雙方聯手搭建了開放電信云，奔馳、寶馬很順利、很快完成了云計算升級。

2017年上海世界移動通信大會(MWC)期間，華為與移動攜手上汽集團共同簽署了下一代車聯網協議，并已在大數據及人工智能領域展開合作。2018年世界物聯網博覽會期間，雙方協同公安部交科所等單位在江蘇無錫建設上線了國內首個車聯網(LTE-V2X)城市級智能交通示范應用樣板工程。車展期間，移動與華為簽署戰略合作協議，將面向智能交通暨5G車聯網展開深度合作，推動5G在車聯網及智慧出行領域的深度落地。

2017年12月7日，聯通智網科技與華為舉行車聯網戰略合作簽約儀式，雙方將在5G/LTE-V2X、車聯網平臺等多方面進行深入合作，加速LTE-V2X應用測試及驗證。知曉運營商重要性的，不止華為，事實上早在2009年，博泰就與中國聯通創造了全球第一臺3G互聯網汽車，率先使用了3G通訊網絡的車聯網系統。

BAT同通訊運營商之間的關系，并沒有之于華為般緊密，在當前的發展態勢下，BAT更多是基于基礎設施之上提供相應的軟件服務。

掌握核心技術，才能爬到食物鏈頂端

手握OEM、供應商、運營商三大重器，為華為大手筆布局車聯網奠定了堅實的基礎，但還不夠。

華為與中汽中心簽署戰略合作諒解備忘錄，雙方將在汽車智能網聯、車載計算平臺等方面，圍繞技術創新、行業標準、試驗認證、產業生態等關鍵領域開展深度交流與合作，共同推動汽車行業數字化轉型。中汽中心是國家汽車行業重要智庫和平臺，在行業服務、標準法規、政策研究、試驗認證、工程技術研發及汽車大數據等方面具有深厚沉淀。

任何一個行業走到最后，都會趨向于標準制定，誠如華為在通訊領域積極參與國際標準的制定，國內車聯網標準的發展和制定，華為也不愿意缺席。

華為不會造車，但在汽車四化的背景下，一定會利用核心優勢，抓住汽車產業鏈變革中的紅利。其中的奧秘全在任老的一句話里“跨界這個問題，我們是永遠都是不會做的。”

這種風格在進入汽車產業鏈中也一脈相承，做自己擅長的，跟業內實力派選手合作，賺最多的銅板。

在中美貿易戰激戰正酣的時候，任正非簽發華為組織變動文件，批準成立智能汽車解決方案部門，隸屬于ICT管理委員會管理。該文件指出：華為不造車，聚焦ICT技術，成為面向汽車的增量ICT（ICT全稱為Information Communications Technology，即信息通信技術）部件供應商，幫助企業造好車。

華為此番宣布，其實也是基于自身核心業務的拓展，并非跨行要進入汽車制造業、以及自動駕駛。對于BAT而言，事實上有非常值得借鑒的地方，專注于自己所擅長的能力，長時間專注打磨，時間久了便能站在食物鏈的頂端。

中國不缺車企，也不缺發誓要改變汽車產業鏈，助力汽車行業轉型升級的公司，華為的汽車戰略之所以備受關注，還是在于華為真的在做事，任何一個行業都怕認真做事的公司，因為當他們進入賽道，其它的蝦兵蟹將就會現原形了。