毫無疑問，馬斯克已經從全世界公認的“鋼鐵俠”搖身一變成為推動中國汽車市場變革的“鯰魚”。繼 1 月 7 日于上海參加完特斯拉第一個海外超級工廠正式開工建設的啟動儀式之后，馬斯克又馬不停蹄地飛到北京。據中國政府網消息，中國國務院****** 1 月 9 日下午會見了美國特斯拉公司首席執行官馬斯克，祝賀特斯拉上海工廠開工建設。馬斯克則表示，將努力把特斯拉上海工廠建造成世界最先進的工廠之一，同時根據中國市場需求將產品本土化。馬斯克此番京滬兩地之旅，不僅吸引了眾多粉絲的關注，也促使中國那些“特斯拉學徒們”的神經再次緊繃。

（來源：中國政府網）

努力五載，終于開工

根據規劃，特斯拉位于上海臨港產業區的超級工廠的一期工程將于今年底基本建成，2020 年開始批量生產。該工廠主要生產的車型為平價版的 Model 3 和緊湊型 SUV Model Y，預計建成后年產量將達到 50 萬輛，產品主要供應大中華地區。

而整個中國新能源車市場的未來增長預期也絕對可以容納下 50 萬輛的產量。根據中國汽車工業協會的數據，2018 年我國新能源汽車銷量預計將達 118 萬輛，政府對新能源汽車產業的支持十分堅定，并提出到 2020 年產銷 200 萬輛以上，累計產銷超過 500 萬輛的目標。

實際上，自從成立以來，特斯拉就注定會與中國市場產生斬不斷的聯系。在 2014 年 1 月份，馬斯克本人就表達了進入中國市場的意愿。當年秋季，特斯拉位于北京、上海的售后服務中心就先后落成。在入華一年后，特斯拉交上了 4000 輛的平淡銷售業績。

之所以首戰初嘗敗績，歸根結底在于特斯拉出口車型高昂的價格和配套并不完善的充電樁設施。所以，在接下的幾年，特斯拉一方面在全中國范圍內廣泛興建充電設施，另一方面就是通過積極爭取在中國建廠來降低汽車售價中的關稅份額。

時間到了 2018 年，特斯拉入華建廠的計劃迎來轉機。2018 年 4 月，國家發改委公告稱于 2018 年內取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020 年取消商用車外資股比限制；2022 年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制，通過 5 年過渡期，汽車行業將全部取消外資股比限制。

在那之后，特斯拉加快了建廠的步伐。2018 年 5 月 10 日，特斯拉（上海）有限公司獲上海浦東新區市場監管局核發的營業執照，兩個月后的 7 月 10 日，馬斯克抵達上海，特斯拉終于宣布在上海建廠，10 月 17 日，特斯拉（上海）有限公司以 9.73 億元拍下上海浦東新區的一塊工業用地，用來建設中國工廠，2018 年 12 月，特斯拉在華組建融資租賃公司“特斯拉融資租賃（中國）有限公司”，直到今年的 1 月 7 日，特斯拉超級工廠一期宣布在位于上海臨港產業區開工建設。

新勢力造車能搶先量產嗎？

在過去的 2018 年，來自中國的一眾造車新勢力都擔心掉隊，爭先恐后地立下一個又一個目標，而在真正的量產之路上，這些“中國特斯拉”們都走的磕磕絆絆。2019 年，對造車新勢力來說將是定勝負的關鍵一年。雖然從近幾個月數據來看，接下來國內市場里新能源汽車銷量進一步上漲是明顯的趨勢。但包括蔚來、威馬、小鵬在內的車廠們該如何完成已經放出的雄偉的交付量目標值得關注。

在新車交付上走的最快的是近來飽受爭議的蔚來，其最早承諾會在 2018 年 3 月開始正式交付 ES8，在多次推遲后終于在 2018 年 6 月底開始對外交付。2018 年底，蔚來宣布第 10000 輛新車下線，這顯示出蔚來在產能和交付量上確有一定優勢，但從市場反映來看，一直在搶速度的蔚來在車輛特別是軟件方面時常出現問題，這也引來了大量來自消費者的質疑。目前，蔚來已經發布了第 2 臺量產車 ES6，將在今年年中開始交付工作。

圖 | ES6（來源：官網）

被稱為“起個大早趕個晚集”的小鵬汽車直到去年 11 月才在廣州車展亮相了首輛電動 SUV 小鵬 G3。12 月 12 日，小鵬在其發布會上向 24 位車主交付車輛，但直到 2018 年走完，小鵬也未能實現大規模交付，何小鵬表示預計在 2019 年完成 3 萬輛車的交付。

此前被廣泛看好的威馬汽車曾表示要在去年 9 月底實現新車交付，并在 2018 年實現交付 1 萬輛的目標。但此后幾個月里，威馬在經歷退訂風波、作秀質疑之后，最終還是退出了“萬輛交付戰”。

奇點汽車曾在 2018 上半年高調宣布將在年底前實現 iS6 批量上市，但到了 10 月，公司 CEO 沈海寅宣布奇點 iS6 上市時間將推遲到 2019 年春節前后。此后更是有報道指出，奇點汽車拖欠員工工資數月之久，盡管有員工表示奇點不存在資金問題。但如今春節假期將至，奇點是否能在春節前后完成 S6 批量上市還非常值得懷疑。

中國供應商迎來機會

從現在起到 2020 年，也是中國新能源汽車補貼退出期。國內車企沒有其他競爭保護措施，進入平等競爭階段。不論新勢力舊勢力，國內車企需要抓緊最后機會，加速提升產品硬科技含量，降低成本。因為不只是特斯拉，受益于中國政府一系列對外開放政策的落地，近期大眾汽車、寶馬汽車等越來越多的外資車企也在華建造新能源汽車工廠，這都將使新能源汽車和傳統造車業面臨新競爭。

但許多人看特斯拉進入中國的“鯰魚效應”，往往是將眼光放在電動車市場的競爭上，而嗅覺敏銳的資本市場，卻是在 2018 年中特斯拉傳出可能在中國落地設廠之后，就已開始熱烈討論可能因此帶動的電動車供應鏈發展可能，甚至在未來進一步擴大成為中國電動車產業的群聚效應（Cluster Effect)。

類似這樣例子在過去許多產業都曾經發生過，大廠基于就地于當地市場供貨、或者是生產要素經濟的理由，于特定市場落地設立生產基地，除了由此可帶動人才、生產經驗的流動有助于產業的發展外，同時隨著落地生根的也包括提供相關原料、零組件的生產供應鏈。

在 2018 年中傳出特斯拉將落地上海設廠后，包括美國華爾街等地的許多投資機構都紛紛發布報告表示，特斯拉未來高達 2000 億元以上產值的供應鏈，將是最值得注意的投資標的，這其中包括跟隨特斯拉腳步進入或擴大在中國設廠的供應商們，另外，也包括特斯拉因應本地化需求所納入的中國本土供應商體系。

以中國整體汽車零部件產業鏈發展來看，除了傳統汽車零部件外，在電動車相關的電池、電機、電控部份更是值得關注的重點，華金證券研究報告則稱，綜合能力強的國內零部件公司將憑借供應鏈紅利發展壯大。

圖 | 寧德時代產品體系（來源：官網）

事實上，以目前特斯拉的供應鏈體系來看，目前在電池系統零部件、鋰電設備部份，也已有中國廠商打入特斯拉產業鏈，而可以預期的是，未來中國企業在特斯拉整體供應鏈比重將有機會進一步放大，特別是隨著中國市場占特斯拉整體出貨量比重持續升高的情況下，整體供應鏈生態的發展，將會是特斯拉生產基地落地中國之后，最值得關注的重點之一。