不在BEV跑道上的電池供應商，會迎來何種命運呢？

Hitachi 的認輸

今天看到日立把高壓鋰電池業務給拿出來，交給別人來弄，這事其實表征了一個很有意思的問題，12V電池、HEV、PHEV和EV的鋰電池供應商，現在看出來能跑出來的，還是EV電池這塊，用量大能夠造就很大的規模，這個規模造成了與車企之間的關系特殊性，使得這塊業務有了完全不一樣的特性。

日立將用于混合動力汽車（HV）等的鋰離子電池業務以約117億日元（約合人民幣7.2億元）出售給官民合資基金日本產業革新機構（INCJ）和麥克賽爾控股。INCJ和麥克賽爾分別向Hitachi Vehicle Energy出資約100億日元。INCJ和麥克賽爾分別出資47%。Hitachi Vehicle Energy向通用汽車、日產汽車和鈴木供應混合動力汽車用鋰離子電池。2017財年（截至2018年3月）銷售額僅為約58億日元，營業損益為虧損約20億日元。

日立是以HEV電池供應商、逆變器供應商和電機供應商還有啟動電機供應商的身份從1999年開始介入這塊業務的。接近20年，現在把業務賣了，開始聚焦ADAS和偏電子類的。我覺得這里還是有幾個原因：

給鈴木供應的商用車用量不大

給日產供應的P2的混動電池，其實不如Nissan后來的Note Hybrid銷量的1/10，雖然做的很早，但是沒紅

給通用供應的BAS+，走了一些量，到了BAS3和幾款HEV，整個銷量的預期真的是一步步眼看著砍掉1/2，再砍掉1/2，后面就沒有了

HEV電芯的相對缺乏競爭，也使得這塊的成本沒有本質的提升，現在我們去詢價1kWh的HEV電池和對應的8kWh的PHEV電芯的價格，到底差多少，這里面有很大的講究。

備注：HEV電池系統和PHEV電池系統做DCS的時候，除電芯以外的差異并不大，該有的都要有

所以我們回來復盤，日立在和本田的合作中（參見這篇2017年的文章，日立與本田合資建電動汽車合資廠），到底能拿出多少東西來，在馬達和逆變器方面，籌碼并不夠啊。

12V,48V,HEV電池的走向

在鋰電池成本方面有一個很重要的因素，是依靠供應鏈，在設備、原材料的上游掌控能力，還有對于下游供應的產能分配權力，在打通上下游的工程中，獲得很強議價能力的公司，我們也看到三家Top3的分別在圓柱、軟包和方殼電芯方面做到了非常強大的地位。對于他們來說，短期內往12V鋰電、48V鋰電和HEV鋰電方面，從業務規模和銷售額來說，短期內并不是一個急事?，F在BEV的競爭，也是這三家在帶著各自的技術路線在往前走。

鋰電在其他方面的應用，都隱藏在這個后面。以方殼電芯來說，5Ah、37Ah和60Ah甚至更大點的，設備的單個電芯的產出率相似的條件下，按照Wh來計算差異太大了。這個平衡點，要等到BEV的需求減弱，把電芯的產線往小的進行改造才行。

有一個很有趣的發現，是和三星SDI的BEV和48V電芯發展轉移到圓柱，和Toyota在國內使用的三洋圓柱電芯做PHEV電池，給了一些啟發。如果未來都使用18650和21700，來覆蓋HEV、PHEV和EV的需求，從長遠來看，可以有效的降低成本。特斯拉帶著松下飛了一陣，如果未來豐田帶著松下把用圓柱電芯來做HEV，這也是100萬套的量。

這顆3.6Ah的方殼電芯，如果未來也用21700來做呢？

小結：規模效應帶來的結果太大了，在電芯層面我覺得還是存在很大的變數，如果BEV不及預期，可能在其他方面會有一些新的東西值得我們去嘗試和思考，但是前提要有規模，要有議價權。現有的狀態，不存在待機而動，從非主流航道去打回主流航道，倒是可能出現多余產能分流去把其他的幾個類型的成本完全打下來的情況。